Abstrakt: Článok sa zaoberá analýzou vývoja výkonov osobnej a nákladnej železničnej dopravy v Slovenskej republike v období rokov 2014 až 2025 na základe ukazovateľov HRTKM a VLKM. Cieľom článku je identifikovať vývojové trendy výkonov železničnej dopravy, posúdiť mieru využitia železničnej siete a analyzovať priestorovú koncentráciu dopravy na jednotlivých tratiach. Súčasťou spracovania je medziročná analýza zmien výkonov, benchmarking tratí podľa ukazovateľa produktivity, Paretova analýza koncentrácie výkonov a scenárová predikcia vývoja dopravy do roku 2030. Výsledky analýzy poukazujú na výraznú koncentráciu výkonov na hlavných koridorových tratiach a zároveň na rozdielny charakter osobnej a nákladnej dopravy. Nákladná doprava vykazuje vyššiu volatilitu a väčšiu citlivosť na ekonomický vývoj, zatiaľ čo osobná doprava má stabilnejší priebeh. Výsledky článku môžu slúžiť ako podklad pre strategické plánovanie rozvoja železničnej infraštruktúry, optimalizáciu využitia tratí a podporu rozhodovacích procesov v oblasti dopravnej politiky.
Kľúčové slová: osobná železničná doprava, nákladná železničná doprava, analýza, predikcia
ANALYSIS AND PREDICTION OF PASSENGER AND FREIGHT RAIL TRANSPORT PERFORMANCE
Abstract: The article focuses on the analysis of the development of passenger and freight railway transport performance in the Slovak Republic during the period 2014–2025 based on the indicators HRTKM and VLKM. The aim of the article is to identify trends in railway transport performance, assess the level of railway network utilisation, and analyse the spatial concentration of transport on individual railway lines. The analysis includes year-on-year performance evaluation, benchmarking of railway lines according to productivity indicators, Pareto analysis of performance concentration, and scenario forecasting of transport development until 2030. The results indicate a significant concentration of transport performance on the main corridor railway lines and confirm the different characteristics of passenger and freight transport. Freight transport shows higher volatility and greater sensitivity to economic development, while passenger transport demonstrates a more stable trend. The results of the study can serve as a basis for strategic planning of railway infrastructure development, optimisation of railway line utilisation, and support for decision-making processes in transport policy.
Keywords: railway passenger transport, railway freight transport, analysis, prediction
1 Úvod
Železničná doprava predstavuje významnú súčasť dopravného systému Slovenskej republiky a zohráva dôležitú úlohu pri zabezpečovaní mobility obyvateľstva, prepravy tovarov a podpore udržateľnej dopravy. V podmienkach rastúcich požiadaviek na efektívne využívanie dopravnej infraštruktúry a zvyšovanie konkurencieschopnosti železničnej dopravy nadobúda analýza dopravných výkonov čoraz väčší význam. Dlhodobé sledovanie výkonových ukazovateľov umožňuje identifikovať trendy vo vývoji osobnej a nákladnej dopravy, posudzovať mieru využitia železničnej siete a vytvárať podklady pre strategické plánovanie dopravy. Vývoj výkonov železničnej dopravy je ovplyvňovaný ekonomickým vývojom, organizáciou verejnej dopravy, zmenami mobility obyvateľstva, ako aj mimoriadnymi udalosťami. Významný zásah do vývoja dopravy predstavovala pandémia COVID-19, ktorá spôsobila výrazný pokles výkonov osobnej aj nákladnej železničnej dopravy. Pre hodnotenie vývoja železničnej dopravy patria medzi najvýznamnejšie ukazovatele HRTKM a VLKM, ktoré umožňujú analyzovať objem výkonov, intenzitu prevádzky a mieru využitia železničnej infraštruktúry. Ich kombináciou je možné hodnotiť produktivitu dopravy a identifikovať rozdiely medzi osobnou a nákladnou dopravou.
Cieľom článku je analyzovať vývoj výkonov osobnej a nákladnej železničnej dopravy v Slovenskej republike v období rokov 2014 až 2025 na základe ukazovateľov HRTKM a VLKM. Súčasťou analýzy je hodnotenie medziročných zmien, identifikácia najviac zaťažených tratí, benchmarking produktivity tratí a scenárová predikcia vývoja dopravy do roku 2030. Výsledky analýzy môžu slúžiť ako podklad pre strategické plánovanie rozvoja železničnej dopravy a optimalizáciu využitia železničnej infraštruktúry.
2 Dátová základňa a vývoj výkonov v osobnej a nákladnej železničnej doprave
Analýza vývoja výkonov osobnej a nákladnej železničnej dopravy bola realizovaná na základe dát o prevádzkových výkonoch na sieti Železníc Slovenskej republiky za obdobie rokov 2014 až 2025. Dátová základňa pozostáva z agregovaných údajov o výkonoch osobnej a nákladnej dopravy podľa jednotlivých tratí služobného číslovania ŽSR. Pri spracovaní boli využité výkonové ukazovatele HRTKM a VLKM, ktoré patria medzi základné indikátory hodnotenia intenzity a rozsahu železničnej dopravy. Ukazovateľ HRTKM vyjadruje objem dopravných výkonov realizovaných na železničnej infraštruktúre, pričom zohľadňuje hmotnostný výkon dopravy. Ukazovateľ VLKM predstavuje rozsah prevádzky vyjadrený vlakovými kilometrami a umožňuje hodnotiť intenzitu prevádzky na jednotlivých tratiach železničnej siete. Kombináciou týchto ukazovateľov je možné analyzovať produktivitu dopravy a mieru využitia železničnej infraštruktúry.
Vývoj výkonov osobnej a nákladnej železničnej dopravy v období rokov 2014 až 2025 bol analyzovaný na základe ukazovateľov HRTKM a VLKM. Výsledky poukazujú na rozdielny charakter vývoja osobnej a nákladnej dopravy, pričom nákladná doprava vykazuje vyššiu citlivosť na ekonomický vývoj a externé faktory, zatiaľ čo osobná doprava má stabilnejší priebeh. V nákladnej doprave možno do roku 2018 pozorovať mierny rast výkonov, po ktorom nasleduje postupný pokles výrazne ovplyvnený pandémiou COVID-19 v roku 2020. Po čiastočnom oživení v roku 2021 pokračuje mierne klesajúci trend výkonov až do roku 2025. Vývoj ukazovateľa VLKM je stabilnejší, čo naznačuje menšie zmeny v rozsahu prevádzky. Osobná železničná doprava vykazuje počas sledovaného obdobia stabilnejší vývoj. Po raste výkonov do roku 2019 dochádza v roku 2020 k výraznému poklesu v dôsledku pandemických opatrení. V nasledujúcich rokoch sa výkony postupne obnovujú a vracajú k rastovému trendu. Ukazovateľ VLKM poukazuje na relatívne stabilný rozsah dopravnej obsluhy [1,2].
Medziročná analýza potvrdzuje vyššiu volatilitu nákladnej dopravy v porovnaní s osobnou dopravou. Najvýraznejšie poklesy boli zaznamenané v roku 2020, pričom následne dochádza k postupnému oživeniu výkonov v oboch segmentoch dopravy. Vývoj výkonov v osobnej a nákladnej doprave v rokoch 2014 až 2025 je prehľadne zobrazený v stĺpcovom grafe na obr. 1.
Zdroj: [3]
Obr. 1. Vývoj výkonov v osobnej a nákladnej doprave v rokoch 2014 – 2025
Z porovnania ukazovateľov HRTKM a VLKM vyplýva, že rozsah prevádzky zostáva relatívne stabilný, zatiaľ čo objem výkonov vykazuje výraznejšie zmeny. Tento vývoj naznačuje postupné znižovanie priemernej produktivity vlakov a potvrdzuje rozdielnu funkciu osobnej a nákladnej železničnej dopravy v rámci dopravného systému Slovenskej republiky [4]. Porovnanie ukazovateľov HRTKM a VLKM v osobnej a nákladnej doprave je zobrazené v tabuľke 1, pričom grafický vývoj týchto ukazovateľov je zobrazený na obr. 2 a 3.
Tab. 1. Porovnanie ukazovateľov HRTKM a VLKM v osobnej a nákladnej doprave
Zdroj: [5,6]
Zdroj: [5,6]
Obr. 2. Vývoj ukazovateľa HRTKM/1000 v osobnej a v nákladnej doprave
Zdroj: [5,6]
Obr. 3. Vývoj VLKM v osobnej a v nákladnej doprave
3 Priestorová koncentrácia výkonov
Priestorová analýza výkonov železničnej dopravy bola realizovaná pomocou Paretovej analýzy a benchmarkingu tratí podľa ukazovateľov HRTKM a VLKM. Výsledky poukazujú na výraznú koncentráciu výkonov na malej časti železničnej siete Slovenskej republiky, pričom dominantné postavenie majú hlavné koridorové trate.
V nákladnej doprave sa rozhodujúca časť výkonov sústreďuje na obmedzený počet tratí, najmä na koridorové úseky zabezpečujúce tranzitnú dopravu. Najvyššie hodnoty výkonov dosahujú trate 105A, 101A, 102A a 106D. Paretova analýza preukázala, že približne 80 % výkonov nákladnej dopravy je realizovaných na malej skupine tratí. Uvedená analýza a interpretácia predmetných ukazovateľov je predmetom výskumnej činnosti autorov a je podporená viacerými internými údajmi ŽSR, ZSSK a. s. a ZSSK Cargo a. s.
Osobná doprava vykazuje rovnomernejšie rozloženie výkonov v rámci siete. Najvyššie hodnoty boli identifikované na tratiach 105A, 125A, 120A a 106A, ktoré zabezpečujú významné regionálne a diaľkové dopravné väzby. V porovnaní s nákladnou dopravou je však potrebný väčší počet tratí na dosiahnutie dominantného podielu výkonov. Na hodnotenie efektívnosti využitia tratí bol použitý ukazovateľ produktivity HRTKM/VLKM. Výsledky ukazujú, že nákladná doprava dosahuje vyššie hodnoty produktivity, zatiaľ čo osobná doprava vykazuje nižšie hodnoty v dôsledku plošného charakteru dopravnej obsluhy [4,7].
Tab. 2. Zoznam tratí podľa najvyššieho zaťaženia v zmysle služobného číslovania ŽSR
Zdroj: [4]
Tab. 3. Výkony podľa ukazovateľov HRTKM a VLKM v osobnej a nákladnej doprave
Zdroj: [4]
Medziročné zmeny výkonov podľa ukazovateľa HRTKM aj VLKM poukazujú na odlišnú dynamiku vývoja osobnej a nákladnej dopravy. V období do roku 2019 je vývoj relatívne stabilný, s miernymi výkyvmi, pričom osobná doprava vykazuje vyššie tempo rastu najmä v rokoch 2015 a 2017. HRTKM a VLKM majú podobný trend, čo potvrdzuje konzistentnosť dát, pričom vývoj medziročných zmien je uvedený na obr. 4 a 5 [4].
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 4. Vývoj medziročných zmien v produktivite osobnej a nákl. dopravy v HRTKM/1000
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 5. Vývoj medziročných zmien v produktivite osobnej a nákladnej dopravy v VLKM
Najvýraznejší pokles je zaznamenaný v roku 2020, kedy osobná doprava dosahuje medziročný prepad približne na úrovni -20 % (HRTKM) a -15 % (VLKM), zatiaľ čo nákladná doprava klesá miernejšie (približne -7 % až -8 %). Tento vývoj je priamym dôsledkom pandémie COVID-19. V roku 2021 dochádza k výraznému oživeniu, pričom osobná doprava rastie približne o 15–17 % a nákladná doprava o približne 10–13 %.
V nasledujúcich rokoch po roku 2021 možno pozorovať opätovné spomalenie a mierne poklesy, najmä v nákladnej doprave, ktorá vykazuje vyššiu volatilitu. Osobná doprava je stabilnejšia, avšak nedosahuje tak výrazné medziročné nárasty ako po pandemickom období. Celkovo možno konštatovať, že nákladná doprava reaguje citlivejšie na ekonomické výkyvy, zatiaľ čo osobná doprava má vyrovnanejší priebeh [8].
Taktiež bola spracovaná bodová analýza využitia exponovaných železničných tratí osobnou a nákladnou dopravou. Využitie tratí je veľmi nerovnomerné. Táto analýza poukazuje na potrebu optimalizácie využitia menej zaťažených tratí a sústredenia investícií na kľúčové koridorové úseky.
Zdroj: vlastné spracovanie
Obr. 6. Bodová analýza využitia
Benchmarking tratí bol realizovaný na základe porovnania ukazovateľov HRTKM a VLKM, pričom ako hlavný indikátor produktivity bol použitý pomer HRTKM/VLKM. Tento ukazovateľ umožňuje hodnotiť intenzitu využitia vlakov a efektívnosť prevádzky na jednotlivých tratiach železničnej siete. Výsledky analýzy poukazujú na výrazné rozdiely medzi osobnou a nákladnou dopravou. Nákladná doprava dosahuje vyššie hodnoty produktivity, čo súvisí s vyšším zaťažením vlakov a koncentráciou výkonov na hlavných koridorových tratiach. Najvyššie hodnoty produktivity boli identifikované najmä na tratiach 101B, 102A, 105A a 101A, ktoré zabezpečujú významnú časť tranzitných a diaľkových nákladných tokov. Osobná doprava vykazuje nižšie hodnoty produktivity, čo je spôsobené vyššou frekvenciou spojov, kratšími prepravnými vzdialenosťami a zabezpečovaním plošnej dopravnej obsluhy územia. Najvyššie hodnoty produktivity boli dosiahnuté na hlavných koridorových tratiach, predovšetkým na tratiach 105A, 125A a 106A [9,10].
Výsledky benchmarkingu zároveň poukazujú na výraznú diferenciáciu využitia železničnej siete. Kým hlavné koridorové trate dosahujú vysokú intenzitu dopravy aj produktivitu, významná časť regionálnych tratí vykazuje nízke hodnoty oboch ukazovateľov. Tento stav potvrdzuje rozdielnu dopravnú funkciu jednotlivých tratí a koncentráciu rozhodujúcej časti výkonov na obmedzenej skupine tratí železničnej siete Slovenskej republiky [10].
4 Scenárová predikcia vývoja výkonov do roku 2030
Na základe historického vývoja ukazovateľov HRTKM a VLKM v období rokov 2014 až 2025 bola spracovaná scenárová predikcia vývoja výkonov železničnej dopravy do roku 2030. Predikcia vychádza z trendovej analýzy historických dát a bola realizovaná vo forme realistického, optimistického a pesimistického scenára. Predikcia je uvedená na obrázku 7 a v tabuľke 4. Realistický scenár predpokladá stabilizáciu rozsahu dopravy pri miernom poklese objemových výkonov vyjadrených ukazovateľom HRTKM. Vývoj ukazovateľa VLKM naznačuje relatívne stabilný rozsah prevádzky s miernym rastovým trendom, čo súvisí s udržiavaním dopravnej obsluhy a prevádzkového rozsahu siete. Optimistický scenár uvažuje s rastom výkonov osobnej aj nákladnej dopravy v dôsledku vyššieho využívania železničnej dopravy, modernizácie infraštruktúry a rastu dopytu po ekologických formách dopravy. Naopak, pesimistický scenár predpokladá pokračovanie poklesu výkonov v dôsledku nepriaznivého ekonomického vývoja, poklesu prepravných tokov a stagnácie dopravného trhu [9].
Tab. 4. Predikcia výkonov do roku 2030 podľa výkonových ukazovateľov a produktivity
Zdroj: [9]
Zdroj: [9]
Obr. 7. Predikcia vývoja ukazovateľov HRTKM a VLKM
Výsledky predikcie poukazujú na relatívne stabilný vývoj rozsahu železničnej prevádzky pri súčasnej neistote vývoja objemových výkonov. Zároveň potvrdzujú vyššiu citlivosť nákladnej dopravy na ekonomické faktory v porovnaní s osobnou dopravou. Predikcia predstavuje orientačný scenár budúceho vývoja a môže slúžiť ako podklad pre strategické plánovanie rozvoja železničnej infraštruktúry a dopravnej politiky [11].
5 Diskusia
Výsledky analýzy potvrdili výrazné rozdiely medzi osobnou a nákladnou železničnou dopravou z pohľadu vývoja výkonov, produktivity aj priestorovej koncentrácie dopravy. Nákladná doprava vykazuje vyššiu volatilitu a silnejšiu väzbu na ekonomický vývoj, zatiaľ čo osobná doprava si zachováva stabilnejší charakter v dôsledku zabezpečovania dopravnej obsluhy vo verejnom záujme. Analýza zároveň poukázala na výraznú koncentráciu výkonov na hlavných koridorových tratiach, ktoré tvoria jadro železničnej siete Slovenskej republiky. Významná časť regionálnych tratí vykazuje nízku intenzitu dopravy aj nižšiu produktivitu, čo poukazuje na rozdielnu funkciu jednotlivých tratí v rámci dopravného systému. Celkové výkony železničnej dopravy v období rokov 2014 – 2025 vykazujú relatívne stabilný vývoj s výrazným poklesom v roku 2020 v dôsledku pandémie COVID-19 a následným oživením v roku 2021. Nákladná doprava dosahuje vyššie hodnoty HRTKM, čo poukazuje na väčší objem prepravy, zatiaľ čo osobná doprava vykazuje vyššie hodnoty VLKM, čo odráža jej plošný charakter a vyššiu frekvenciu spojov. V sledovanom období je možné pozorovať mierny pokles objemových výkonov pri súčasnej stabilizácii rozsahu dopravy, čo naznačuje zmenu v efektívnosti využitia vlakov a štruktúre dopravných výkonov.
Výsledky môžu slúžiť ako podklad pre strategické rozhodovanie v oblasti modernizácie infraštruktúry, optimalizácie dopravnej obsluhy a plánovania investícií do železničnej siete. Zároveň poukazujú na potrebu ďalšieho rozvoja analytických a prognostických nástrojov pre hodnotenie budúceho vývoja železničnej dopravy.
6 Záver
Článok sa zaoberal analýzou vývoja výkonov osobnej a nákladnej železničnej dopravy v Slovenskej republike v období rokov 2014 až 2025 na základe ukazovateľov HRTKM a VLKM. Analýza potvrdila rozdielny charakter vývoja osobnej a nákladnej dopravy, pričom nákladná doprava vykazuje vyššiu citlivosť na ekonomické faktory a výraznejšiu koncentráciu výkonov na hlavných tratiach. Výsledky benchmarkingu a Paretovej analýzy poukázali na hierarchickú štruktúru železničnej siete, kde rozhodujúca časť výkonov je realizovaná na obmedzenej skupine koridorových tratí. Scenárová predikcia do roku 2030 zároveň naznačuje relatívne stabilný vývoj rozsahu prevádzky pri neistom vývoji objemových výkonov. Výsledky analýzy môžu byť využité pri strategickom plánovaní rozvoja železničnej infraštruktúry, hodnotení efektívnosti využitia tratí a pri tvorbe dopravnej politiky v podmienkach Slovenskej republiky.
7 Literatúra
- DEDÍK, M. Metodika hodnotenia potenciálu železničnej infraštruktúry pre zabezpečenie dopravnej obsluhy v integrovanom dopravnom systéme: dizertačná práca. Žilinská univerzita v Žiline, 2020, 157 s.
- SMITH, R. A. 2003. Railways: how they may contribute to a sustainable future. In Proceedings of the Institution of Mechanical Engineers, Part F: Journal of Rail and Rapid Transit. 217(4), 2003. s. 243-248.
- EUROSTAT. Railway transport statistics. Luxembourg: European Commission, 2025. Dostupné na internete: https://ec.europa.eu/eurostat
- Železnice Slovenskej republiky. Výročné správy ŽSR 2014 – 2025. Bratislava: ŽSR, 2015 – 2026.
- Železničná spoločnosť Slovensko, a. s. Výročné správy ZSSK 2014 – 2025. Bratislava: ZSSK, 2015 – 2026.
- Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. Výročné správy ZSSK Cargo 2014 – 2025. Bratislava: ZSSK Cargo, 2015 – 2026.
- GAŠPARÍK, J.; ŠIROKÝ, J.; ZITRICKÝ, V. Railway capacity and infrastructure utilisation in the conditions of Central European railways. In: Transportation Research Procedia. 2023, roč. 72, s. 2150–2157.
- UIC. Railway Statistics – Synopsis 2024. Paris: International Union of Railways (UIC), 2024.
- UIC. Traffic Forecast and Rail Capacity Management Guidelines. Paris: International Union of Railways (UIC), 2022.
- ŠIROKÝ, J.; NACHTIGALL, P.; TISCHER, E.; GAŠPARÍK, J. Simulation of Railway Lines with a Simplified Interlocking System. In: Sustainability. 2021, roč. 13, č. 3, článok 1394
- ZITRICKÝ, V.; GAŠPARÍK, J.; ABRAMOVIČ, B. The methodology of rating quality standards in the reional passenger transport. In: Transport Problems. 2015, roč. 10, č. 4, s. 59–72.
Poďakovanie
Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu VEGA 1/0485/24 ” Zvýšenie efektívnosti a udržateľnosti železničnej a vodnej dopravy v kontexte environmentálnych dosahov” na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.
Autori:
Milan DEDÍK1, Jozef GAŠPARÍK2, Miroslav BUC3, Peter ŠULKO4
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Milan Dedík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1,
010 26, E-mail: milan.dedik@uniza.sk
2prof. Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1,
010 26, E-mail: jozef.gasparik@uniza.sk
3Ing. Miroslav Buc, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1,
010 26, E-mail: buc2@stud.uniza.sk
4Ing. Peter Šulko, PhD., Železnice Slovenskej republiky, Klemensova 8 813 61 Bratislava, E-mail: Sulko.Peter@zsr.sk
VYTLAČIŤ