IMPLEMENTACE 4. ŽELEZNIČNÍHO BALÍČKU: VÝZVY A VÝVOJ V KONTEXTU JEDNOTNÉHO EVROPSKÉHO ŽELEZNIČNÍHO PROSTORU

30 Jun 2026   | Železničná doprava

Abstrakt: Tento článek analyzuje proces implementace čtvrtého železničního balíčku a jeho klíčovou roli při dokončování jednotného evropského železničního prostoru. Článek se věnuje oběma pilířům tohoto balíčku. Podrobně je zde popsán technický pilíř, zejména nová role Agentury Evropské unie pro železnice (ERA) jako ústředního schvalovacího orgánu vyžívajícího systém Jednotného kontaktního místa (OSS) pro uvádění vozidel na trh a vydávání osvědčení o bezpečnosti. V rámci tržního pilíře jsou zkoumány aspekty liberalizace vnitrostátní osobní dopravy a modely správy infrastruktury. Přínosem článku je zhodnocení dosavadního vývoje schvalovacích procesů a identifikace klíčových bariér. V závěru je zdůrazněna nezbytnost posílení evropské spolupráce pro plné využití potenciálu železnice jako páteře udržitelné mobility.

Klíčová slova: 4. železniční balíček, jednotný evropský železniční prostor, železniční doprava, interoperabilita, ERA

JEL: L92

IMPLEMENTATION OF THE 4TH RAILWAY PACKAGE: CHALLENGES AND DEVELOPMENTS IN THE CONTEXT OF A SINGLE EUROPEAN RAILWAY AREA

Abstract:  This article analyses the implementation process of the Fourth Railway Package and its key role in completing the Single European Railway Area. The article covers both pillars of this package. It provides a detailed description of the technical pillar, particularly the new role of the European Union Agency for Railways (ERA) as the centralized approval authority utilizing the One-Stop Shop (OSS) system for vehicle authorisation and safety certification. Within the market pillar, the article examines aspects of the liberalization of domestic passenger transport and infrastructure management models. The article’s contribution is the evaluation of development of authorisation processes at this moment and identification of key barriers. In conclusion, it emphasizes the necessity of strengthening European cooperation to fully unleash the potential of railways as the backbone of sustainable mobility.

Keywords: 4th Railway Package, Single European Railway Area, railway transport, interoperability, ERA

1 Úvod

V současné době čelí železniční sektor mnoha výzvám jako jsou vysoké náklady na rozvoj a provoz, silná závislost na veřejném financování, administrační a technické překážky a odlišný přístup k liberalizaci železničních trhů [1]. Snahou Evropské unie je zvrátit pokles využívání železnice, k němuž dochází od konce 80. let pomocí sjednocení požadavků a podmínek přístupu k železnici v jednotlivých členských státech. Železniční doprava je v rámci evropských strategických dokumentů vnímána jako ústřední pilíř dekarbonizace [2]. Současný stav, kdy silniční doprava dominuje vnitrostátní i mezinárodní přepravě, je z dlouhodobého hlediska neudržitelný, co se týče emisí CO2 i přetíženosti infrastrukturních síti. Právě proto je sjednocení podmínek přístupu k železnici v členských státech klíčovým předpokladem pro to, aby se železnice stala konkurenceschopnou alternativou, která dokáže pojmout významnou část přepravních výkonů ze silnic.

Jedním z klíčových cílů evropské železniční politiky je postupné vytváření jednotného železničního prostoru. Od roku 2001 proto EU přijímá postupně navazující legislativní balíčky v oblasti železniční dopravy, jejichž cílem je postupné otevírání železničních trhů hospodářské soutěži a zajištění interoperability vnitrostátních železničních systému v rámci celé EU [3], tedy aby vlaky mohly jezdit napříč sítí bezpečně, plynule a při zachování požadované úrovně výkonnosti [4]. Součástí těchto opatření jsou mimo jiné pravidla pro přidělování kapacity a zpoplatnění infrastruktury, společná ustanovení pro udělování osvědčení železničním podnikům, certifikace strojvedoucích, bezpečnostní požadavky či ochrana práv cestujících [5].

První železniční balíček z roku 2001 položil základy liberalizace trhu tím, že vyžadoval oddělení funkcí správy infrastruktury od provozování dopravy [6]. Druhý železniční balíček z roku 2004 navázal snahou o oživení železniční dopravy a urychlení budování jednotného evropského železničního prostoru [5]. Třetí železniční balíček z roku 2007 dále rozvinul regulační rámec [5]. Druhý a třetí železniční balíček tedy přinesly další pokrok směrem k plné liberalizaci nákladní a mezinárodní osobní dopravy [6]. Významným krokem bylo také přijetí směrnice 2012/34/EU o vytvoření jednotného evropského železničního prostoru [5].

Čtvrtý železniční balíček představuje soubor šesti legislativních aktů, které byly přijaty Evropským parlamentem a Radou během roku 2016, jejichž cílem je dokončení jednotného evropského železničního prostoru [7]. Členské státy EU měly za povinnost tyto akty zanést do své právní úpravy do června roku 2019 [8]. Hlavní snahou čtvrtého železničního balíčku je revitalizace železniční dopravy a zvýšení její efektivity a konkurenceschopnosti vůči ostatním druhům dopravy [9]. Tento balíček je tvořen dvěma pilíři, technickým a tržním [7]. Implementací balíčku získala Agentura Evropské unie pro železnice (dále jen ERA) nové funkce a povinnosti [8].

ERA poskytuje členským státům EU a Evropské komisi technickou pomoc při rozvoji a zavádění jednotného evropského železničního prostoru. To zahrnuje posilňování technické interoperability a harmonizaci pravidel, podporu zjednodušeného přístupu pro zákazníky, rozvoj společného přístupu k bezpečnosti a bezpečnostní kultuře, poradenství v oblasti telematických aplikací a jednotného evropského zabezpečovacího systému (dále jen ERTMS = European Rail Traffic Management System), monitorování vnitrostátních bezpečnostních orgánů a certifikovaných subjektů a usnadňování výměny informací mezi železničními subjekty v Evropě [8].

Změny vycházející ze čtvrtého železničního balíčku se týkají všech subjektů, kteří vyrábějí nebo upravují železniční vozidla, schvalují vozidla nebo pevná zařízení a vydávají osvědčení o bezpečnosti, provozují železniční dopravu, spravují infrastrukturu nebo regulují bezpečnost a interoperabilitu železnic [9].

2 Klíčové prvky čtvrtého železničního balíčku

Účelem legislativních úprav vyplývajících ze čtvrtého železničního balíčku je přehlednější vymezení podmínek celkové kompatibility železničního systému EU s podporou rozvoje poskytovaných služeb železniční dopravy a celkovým zvýšením úrovně bezpečnosti [10]. Klíčové cíle vychází z již zmiňovaných dvou pilířů čtvrtého železničního balíčku. Technický pilíř zahrnuje:

  • Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/796 ze dne 11. května 2016 o Agentuře Evropské unie pro železnice a o zrušení nařízení (ES) č. 881/2004,
  • Směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/797 ze dne 11. května 2016 o interoperabilitě železničního systému v Evropské unii,
  • Směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/798 ze dne 11. května 2016 o bezpečnosti železnic [7].

Technický pilíř má za úkol železničním podnikům, které chtějí provozovat dopravu v členských státech EU, výrazně snížit náklady a administrativní zátěž pomocí ušetření nutnosti podávat vícenásobné žádosti v případě provozu přesahujícím hranice jednoho členského státu. Před zavedením technického pilíře čelili dopravci tzv. neviditelným hranicím. Každý členský stát měl vlastní soubor specifických národních pravidel, což v praxi například znamenalo, že lokomotiva přejíždějící hranice musela být kromě vybavení několika různými zabezpečovacími systémy schválena několika národními úřady. Tento proces byl nejen finančně nákladný, ale i časově neúnosný, což odrazovalo nové subjekty od vstupu na mezinárodní trh. Po zavedení balíčku jsou schválení vozidel pro provoz na železniční síti, jednotná osvědčení o bezpečnosti a schválení ERTMS tratí vydávaná ERA a platná v celé EU podle požadavků žadatele pomocí vytvořeného jednotného kontaktního místa (dále jen OSS = One Stop Shop) [7, 9]. OSS je IT nástroj fungující jako jediné vstupní místo pro všechny žádosti na ERA, čímž je zajištěna transparentnost a konzistence žádostí [11]. Taktéž mohou žadatelé sledovat stav své žádosti v reálném čase. Vývoj tohoto nástroje zahrnoval i testování uživatelského rozhraní pomocí „mock-upů“ v Německu a v Itálii [12]. Dalšími úkoly jsou snížení vysokého počtu vnitrostátních předpisů, představujících riziko nedostatečné transparentnosti a skryté diskriminace nových železniční podniků, a zajištění interoperability zařízení ERTMS, který zajišťuje zvýšení bezpečnosti a propustnosti železniční dopravy [7, 9].

Hlavními změnami, které technický pilíř tedy přináší, jsou harmonizace postupů pro certifikaci bezpečnosti, schvalování vozidel a zavádění systému ERTMS v rámci členských států s předchozí kontrolou, zda jsou plánovaná technická řešení plně v souladu s příslušnými technickými specifikacemi interoperability (dále jen TSI) a tedy jsou plně interoperabilní [9]. Taktéž se počítá se přechodem národních registrů drážních vozidel do jednotně na úrovni EU vedeného registru [10].

Tržní pilíř zahrnuje pak:

  • Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2338 ze dne 14. prosince 2016, kterým se mění nařízení (ES) č. 1370/2007, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici,
  • Směrnici Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2370 ze dne 14. prosince 2016, kterou se mění směrnice 2012/34/EU, pokud jde o otevření trhu vnitrostátních služeb v přepravě cestujících po železnici a správu a řízení železniční infrastruktury,
  • Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) 2016/2337 ze dne 14. prosince 2016, kterým se zrušuje nařízení Rady (EHS) č. 1192/69 o společných pravidlech normalizace účtů železničních podniků [7].

Hlavním úkolem tržního pilíře je završení procesu postupné liberalizace trhu, který byl zahájen prvním železničním balíčkem. V tomto pilíři je stanoveno obecné právo železniční podniků usazených v jednom členském státě provozovat po splnění jednotných podmínek dopravu kdekoliv v EU. V oblasti osobní dopravy se očekával přínos v podobě většího výběru a lepší kvality železničních služeb zavedením zásady povinného výběrového řízení na veřejné zakázky železniční dopravní obslužnosti. Tato hospodářská soutěž má vést k povzbuzení železničních osobních dopravců k pružnějším reakcím na potřeby zákazníků, zlepšení poskytovaných služeb a jejich nákladovou efektivitu [7]. Tento tlak na efektivitu a orientaci na zákazníka je nezbytný pro to, aby se železnice stala první volbou pro moderního evropského cestujícího.

V rámci OSS balíček dále zavádí tzv. „pool of experts“, kdy může ERA po obdržení žádosti o uvedení vozidla na trh nebo osvědčení o bezpečnosti rozhodnout, že je třeba přizvat externí odborníky, aby jí při posuzování pomohli. Těmito externími odborníky mohou bát zaměstnanci vnitrostátních bezpečnostních orgánů, které určí jejich zaměstnavatel, nebo nezávislí odborníci. V obou případech musí tito odborníci splňovat stejné požadavky na odbornou způsobilost [9]. Jedná se o síť 200 odborníků z celé Evropy, což zvyšuje flexibilitu a dostupnost expertízy a přispívá k nezávislosti celého hodnocení [12].

3 Stav implementace 4. železničního balíčku

Původní lhůta pro implementaci technického pilíře byla 16. června 2019, tento termín splnilo deset členských států. Pět členských státu, mezi nimi i Slovensko, využili možnost odložení této implementace o jeden rok do 16. června 2020 a zbývající státy včetně České republiky následně implementaci odložili ještě zhruba o další čtyři měsíce do 31. října 2020 z důvodu pandemie COVID-19 [13].

Po implementaci čtvrtého železničního balíčku se mnozí obávali změn, které to přinese, a s tím nově vzniklých problémů. ERA samotná ale v roce 2023 ve svém shrnutí uvádí, že v rámci svých nových funkcí v prostředí OSS za 4 roky uvedli na trh již 60 000 železničních vozidel, vydali 150 jednotných osvědčení o bezpečnosti a 10 schválení traťového zařízení ERTMS. Čtvrtý železniční balíček tedy považuje za „obrovský krok vpřed“. Namísto podávání žádostí u vícera vnitrostátních orgánů nyní stačí jen jediná žádost podaná u ERA prostřednictvím OSS k uvedení vozidla na trh nebo k získání jednotné osvědčení o bezpečnosti platného v několika členských státech [11]. Implementace balíčku dále také přinesla přesnější vymezení odpovědnosti za bezpečnost mezi různé aktéry železničního systému a nový přístup ke kontrole technické kompatibility vozidla s trasou.

Důležitým přínosem pro žadatele je možnost požádat o předběžné jednání s úřady ještě před podáním žádosti, aby si vyjasnili proces rozhodování a požadavky a mohli předem vyřešit případné nedostatky [12]. Jedná se o nepovinnou fázi, během níž si žadatel upřesní obsah a rozsah žádosti a předejde tak problémům ještě před oficiálním podáním žádosti [14].

V rámci tržního pilíře došlo k intenzivních politickým sporům ohledně povinného oddělení dopravců a správců infrastruktury. Ze strany Evropského parlamentu nakonec došlo ke schválení kompromisu, který umožňuje zachování integrovaných holdingových struktur při zajištění nezávislosti manažera infrastruktury [12]. Taktéž ohledně hospodářské soutěže byla ještě za určitých podmínek, ale s jasnými požadavky na kvalitu, povolena přímá zadávání zakázek na poskytování veřejných dopravních služeb. Stávající smlouvy mohou trvat až do roku 2034 [12].

Ze strany kritiků je uváděno, že balíček dostatečně neřeší přístup nových dopravců na trhu k distribučním systémům prodeje jízdenek dominantních státních dopravců, čímž může naopak dojít ke zhoršení kvality přepravy pro cestující [12]. Legislativa sama o sobě nestačí, v některých případech je třeba tlak od antimonopolních úřadů a změna myšlení u národních vlád, aby se omezila dominance historických státních dopravců. Co se týče ekonomického přínosu, na začátku byl očekáván krátkodobý růst související s investicemi do přechodu na nové podmínky. V současnosti už je ale očekáváno snížení nákladů díky efektivitě a jednotným procesům.

Evaluace ERA z roku 2025 [15] naznačuje, že úspěch čtvrtého železničního balíčku je paradoxně limitován jeho vlastním úspěchem. ERA poukazuje na pokrok, kterého bylo dosaženo v oblasti zvyšování bezpečnosti, interoperability a rozvoje jednotného evropského železničního prostoru, avšak taktéž zmiňuje omezené zdroje, které jí brání v plné realizaci cílů v rámci čtvrtého železničního balíčku. Čímž hrozí, že se ERA může stát novým úzkým hrdlem systému. Podle evaluace tyto omezené zdroje mohou omezovat její schopnost zvládat úkoly v oblasti udělování povolení a současně plnit své politické povinnosti. Tato evaluace dále také zmiňuje, že je třeba ještě optimalizovat procesy pro uvádění vozidel na trh a udělování osvědčení o bezpečnosti, jelikož mohou být složité a někdy i příliš zatěžující, což omezuje možnou úsporu nákladů, která byla v rámci implementace čtvrtého železničního balíčku očekávána. Závěr evaluace ale potvrzuje významnost a přínosy opatření na úrovni EU vedoucí k posílení interoperability a harmonizovaného provozu v rámci celého evropského železničního systému [15].

Taktéž evaluace Evropské komise z roku 2025 [16] v oblasti jednotného evropského železničního prostoru poukázala na několik problémů, které stále brání jeho plné integraci. Komise zjistila, že některé oblasti vyžadují další monitoring a případná opatření, aby se odstranily přetrvávající překážky a posílil regulační rámec. Zmiňovány jsou například překážky při přístupu nezávislých dopravců k infrastruktuře, zejména u vertikálně integrovaných manažerů infrastruktury či nedostatečné rozvíjení vysokorychlostních spojení mezi členskými státy. Taktéž je zmiňováno, že se členské státy stále potýkají s dopady pandemie COVID-19 a energetické krize, což komplikuje přesné posouzení dlouhodobých efektů směrnice. Evropská komise proto dále hodlá pokračovat v úzké spolupráci se všemi zainteresovanými subjekty a zároveň posílit prosazování stávajících pravidel, aby evropský železniční sektor skutečně směřovat efektivnosti, konkurenceschopnosti a jednotnosti [16].

4 Závěr

Implementace čtvrtého železničního balíčku představuje zásadní milník v úsilí o dokončení jednotného evropského železničního prostoru. Tento komplexní soubor legislativních opatření není jen administrativní změnou, ale i snahou o oživení železničního sektoru, zvýšení jeho efektivity a posílení konkurenceschopnosti vůči jiným druhům dopravy, zejména silniční. Klíčovým cílem tak zůstává vytvoření efektivního, propojeného a interoperabilního systému, který dokáže překonávat stávající bariéry a nabídnout atraktivní služby jak pro cestující, tak pro nákladní dopravu. Významnou roli v celém procesu zastává ERA, která představuje důležitý prvek s přidanou hodnotou a zároveň garanta jednotných pravidel, bezpečnosti a technické kompatibility.

Čtvrtý železniční balíček poskytuje nástroje potřebné k vybudování takového systému, avšak jeho úspěšná realizace závisí na posílení evropského přístupu a odhodlání národních autorit uvádět jednotný železniční prostor do praxe. Neméně důležitá je i spolupráce mezi všemi aktéry železničního trhu, od výrobců přes dopravce až po manažery infastruktury. Pouze koordinovaný přístup umožní železnici plně rozvinout její potenciál jako páteře udržitelné mobility v Evropě a zároveň efektivně reagovat na současné i budoucí výzvy. Mezi tyto výzvy patří především zajištění skutečné interoperability a otevřenosti trhu, které povedou k efektivnějšímu využívání kapacit, snižování nákladů a zvyšování kvality poskytovaných služeb. Současně je nutné zvládnout reagovat na dynamicky se měnící požadavky společnosti, zejména v oblasti digitalizace, automatizace a enviromentální udržitelnosti. Železniční doprava má potenciál sehrávat zásadní úlohu při dosahování klimatických cílů EU, avšak tento potenciál bude možné naplno využít pouze v případě, že se podaří vytvořit skutečně jednotný, konkurenceschopný a inovativní systém.

Důležitým předpokladem úspěchu je také budování důvěry mezi členskými státy, evropskými institucemi a jednotlivými účastníky trhu. Bez této důvěry nelze dosáhnout potřebné míry koordinace a spolupráce, která je pro fungování jednotného evropského železničního prostoru nezbytná. Implementace čtvrtého železničního balíčku proto nepředstavuje jednorázový legislativní krok, ale dlouhodobá proces transformace celého odvětví. Jeho skutečný přínos se projeví až ve chvíli, kdy budou jednotlivá opatření důsledně uplatňována v každodenní praxi a stanou se přirozenou součástí fungování trhu.

Tento proces vyžaduje nejen technickou harmonizaci a odstranění administrativních překážek, ale i změnu přístupu všech zúčastněných subjektů, a to jak na úrovni národních institucí, tak i soukromých aktérů. Navzdory širokému spektru problémů železniční infrastruktury i nabídky služeb lze konstatovat, že při naplnění uvedených předpokladů může čtvrtý železniční balíček představovat základ moderní evropské železnice. Systému, který bude nejen efektivní a ekonomicky životaschopný, ale i ekologicky udržitelný a atraktivní pro významný okruh uživatelů. V konečném důsledku tak jde o významný příspěvek k posílení mobility, hospodářské integrace i kvality života v EU.

5 Literatura

  1. EUROPEAN PARLIAMENT: DIRECTORATE-GENERAL FOR PARLIAMENTARY RESEARCH SERVICES. The fourth railway package – Another step towards a single European railway area – In-depth analysis, 2016. [cit. 2026-4-23]. Dostupné z: https://data.europa.eu/doi/10.2861/884699.
  2. EURÓPSKA KOMISIA. Biela kniha o doprave: Plán jednotného európskeho dopravného priestoru, 2011. [cit. 2026-04-24]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SK/TXT/?uri=celex:52011DC0144.
  3. UNIFE. Fourth Railway Package. [cit. 2026-04-23]. Dostupné z: https://www.unife.org/activities/fourth-railway-package/.
  4. EUR-Lex. Interoperabilný železničný systém, 2023. [cit. 2026-04-24]. Dostupné z: https://eur-lex.europa.eu/SK/legal-content/summary/an-interoperable-eu-rail-system.html.
  5. DIRECTORATE-GENERAL FOR MOBILITY AND TRANSPORT. Railway Packages. [cit. 2026-04-24]. https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages_en.
  6. DELSIGNORE, Monica. The Fourth Railway Package: the Governance Structure and the Unsolved Problem of Vertical Integration, 2018. [cit. 2026-04-23]. Dostupné z: https://images.rivistadellaregolazionedeimercati.it/f/articoli/154_articolo_Rb5fu_due.pdf.
  7. DIRECTORATE-GENERAL FOR MOBILITY AND TRANSPORT. Fourth Railway Package of 2016. [cit. 2026-4-17]. Dostupné z:https://transport.ec.europa.eu/transport-modes/rail/railway-packages/fourth-railway-package-2016_en.
  8. EUROPEAN UNION AGENCY FOR RAILWAYS. 4th Railway Package iplementation. One Europe. One Railway. One process., 2023. [cit. 2026-4-17]. Dostupné z: https://www.era.europa.eu/content/4th-railway-package-implementation-one-europe-one-railway-one-process.
  9. EUROPEAN UNION AGENCY FOR RAILWAYS. FAQ & Contact Us. 4th Railway Package. [cit. 2026-04-17]. Dostupné z: https://www.era.europa.eu/can-we-help-you/faq/290_en.
  10. MINISTERSTVO DOPRAVY. Upravený zákon o dráhách začíná platit, zlepší podmínky na české železnici, 2022. [cit. 2026-04-23]. Dostupné z: https://md.gov.cz/Media/Media-a-tiskove-zpravy/Upraveny-zakon-o-drahach-zacina-platit,-zlepsi-pod.
  11. EUROPEAN UNION AGENCY FOR RAILWAYS. 4th Railway Pakckage – What does it mean for me?. [cit. 2026-04-23]. Dostupné z: https://www.era.europa.eu/system/files/2022-10/4th%20Railway%20Package%20-%20What%20does%20it%20mean%20for%20me.pdf?t=1776431362
  12. BARROW, Keith. The Fourth Railway Package – Magic bullet or missed opportunity?, 2018. [cit.
    2026-04-23]. Dostupné z: https://www.era.europa.eu/system/files/2022-10/The%20Fourth
    %20Railway%20Package%20-%20Magic%20bullet%20or%20missed%20opportunity.pdf?t=1776431223.
  13. URZAD TRANSPORTU KOLEJOWEGO. In some EU countries the 4th Railway Package has come into effect as of 16 June 2020, 2020. [cit. 2026-04-23] Dostupné z: https://utk.gov.pl/en/new/16094,In-some-EU-countries-the-4th-Railway-Package-has-come-into-effect-as-of-16-June-.html.
  14.  EUROPEAN UNION AGENCY FOR RAILWAYS. Často kladené otázky ohľadom 4. železničního balíka. [cit. 2026-04-23]. Dostupné z: https://nsat.sk/wp-content/uploads/2018/12/FAQ-4RP_SK.pdf.
  15.  DIRECTORATE-GENERAL FOR MOBILITY AND TRANSPORT. Evaluation of the European Union Agency for Railways, 2025. Dostupné z: https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/evaluation-european-union-agency-railways-2025-11-10_en.
  16. DIRECTORATE-GENERAL FOR MOBILITY AND TRANSPORT. Commission reviews progress toward a Single European Railway Area, 2025. [cit. 2026-04-24]. Dostupné z: https://transport.ec.europa.eu/news-events/news/commission-reviews-progress-toward-single-european-railway-area-2025-07-08_en.

Poděkování

Příspěvek vzniknul v rámci řešení grantového projektu KEGA 034ŽU-4/2025 „Inovatívne vzdelávanie projektového manažmentu pre udržateľnú a inteligentnú dopravu v EÚ v súlade s Priemyslom 5.0″ řešeným na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.

Autoři:

Pavlína LINHOVÁ 1, Eva NEDELIAKOVÁ 2

Tituly a působiště autorů:

1Ing. Pavlína Linhová, Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra železničnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: linhova@stud.uniza.sk

2doc. Ing. Eva Nedeliaková, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, FPEDAS, Katedra železničnej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, E-mail: linhova@stud.uniza.sk

Share Button
Print Friendly, PDF & EmailVYTLAČIŤ