Abstrakt: Článok sa zaoberá dráhovými systémami s jednou rolovacou dráhou. Hlavným cieľom je zvýšenie hodinovej kapacity takéhoto systému. Zvýšenie kapacity je navrhnuté z pohľadu riadenia letovej prevádzky, zavedením nového postupu. Výskum je prevedený na vzorovom letisku Poprad – Tatry, avšak výstup je aplikovateľný na všetky letiská s podobnou problematikou. Autor rozdelil lietadlá do troch skupín na základe ich brzdných dráh. Meraním z reálnej prevádzky určil čas obsadenia dráhy po pristátí pre každú skupinu. Využitím teórie hromadnej obsluhy vyrátal percentuálne zvýšenie hodinovej kapacity pristávacej dráhy. Zavedením navrhovaného systému zvýšil hodinovú kapacitu o 54%.
Kľúčové slová: dráhový systém, jedna rolovacia dráha, kapacita, riadenie letovej prevádzky
JEL: klasifikácia článku podľa JEL
Capacity increasement for runways with one taxiway
Abstract: The scope of the article is based on runway systems with one taxiway. The main goal is to increase the hour capacity of such system. We increase the capacity of system by implementing new procedure from the perspective of air traffic control. The research is performed at the airport Poprad – Tatry, however the results are applicable to all the airports with similar design. The author divided the most common aircraft at this airport into 3 groups based on theirs landing distances. By measuring the real time runway occupancy the author assigned average times for each group. The queueing theory is used for the calculations. We have increased the hour capacity of researched runway system by 54%.
Keywords: runway system, one taxiway, capacity, air traffic control
1 Úvod
Po celom svete je trendom rast leteckej prevádzky. Riadiacich letovej prevádzky a celkovo pracovníkov v tomto odvetí je globálne málo. Zavádzaním nových postupov a ich optimalizáciou je možné znižovať záťaž na celý systém a taktiež zvýšiť kapacitu systému bez veľkých investičných vstupov. Jedným z týchto príkladov sú dráhové systémy. Pre zvýšenie kapacity je mnohokrát nevyhnutná ich rekonštrukcia a dobudovanie novej infraštruktúry, čo je finančne náročné a malé letiská nie sú schopné takéto investície financovať. Cieľom tohto článku je zvýšenie kapacity vzletovo pristávacích dráh s jednou rolovacou dráhou. Zvýšenie kapacity je riešené zavedením nových postupov v oblasti riadenia letovej prevádzky, čo má za následok zníženie rozstupov na konečnom priblížení a teda zvýšenie hodinovej kapacity vzletovo pristávacej dráhy. Výskum bude prevedený na vzorovom letisku Poprad-Tatry. Autor roztriedi lietadlá do kategórií podľa pristávacej vzdialenosti a na základe meraní určí obsadenie dráhy po pristáti pre každú kategóriu. Využitím teórii hromadnej obsluhy vyráta zvýšenie hodinovej kapacity pristávacej dráhy.
2 Letiská so vzletovo pristávacou dráhou vybavené jednou rolovacou dráhou
Vo svete sa používajú rôzne typy a konfigurácie vzletovo pristávacích dráh (VPD). Na ich rozmiestnenie vplývajú rôzne faktory. Najdôležitejším faktorom je typ a hustota prevádzky daného letiska a taktiež ekonomický faktor. Ak prevádzka a finančná situácia umožňuje vybudovanie komplexného systému rolovacích dráh, ďalšími faktormi sú pozemky a typ podložia pre vybudovanie dráh. Ďalej rozloha a priestor okolo letiska.
Ideálnym typom je rolovacia dráha idúca paralelne popri VPD, z ktorej ústi viacero kolmých spojovacích rolovacích dráh. Ich umiestnenie závisí na type prevádzky a brzdných dráhach. Na malých regionálnych letiskách nie je možné vybudovať tento koncept rolovacích dráh kvôli vyššie uvedeným faktorom [1].
Ak nie je prítomný optimálny počet rolovacích dráh alebo ich umiestnenie nie je optimálne pre prevádzkové využitie, zvyšuje sa doba obsadenia vzletovo pristávacej dráhy a tým klesá hodinová využiteľnosť VPD. Príkladom sú letiská, kde je systém VPD a rolovacích dráh navrhnutý len s jednou rolovacou dráhou. Pri akejkoľvek polohe rolovacej dráhy voči VPD a odbavovacej ploche je obsadenie dráhy vyššie z dôvodu rolovania lietadiel pre vzlet alebo rolovania po pristátí. Koncept jednej rolovacej dráhy je rôzny, väčšinou závisí na polohe letiska a miestnych obmedzeniach spojených s pozemkami v okolí letiska. Buď je rolovacia dráha spojená s VPD na prahu dráhy, alebo v mieste, kde je najbližšia spojnica vzletovo pristávacej dráhy a odbavovacej plochy. Ak má VPD 2 alebo viac rolovacích dráh, pri ich uzávere vzniká rovnaký problém ako pri koncepte s jednou rolovacou dráhou [2].
Pre koncept vzletovo pristávacej dráhy s jednou rolovacou dráhou vzniká zvýšená záťaž pre poskytovateľov leteckých navigačných služieb, hlavne pre samotné riadenie letovej prevádzky a tvorbu usporiadaného a plynulého toku letovej prevádzky. Kapacita VPD výrazne klesá a vznikajú zdržania. Hlavným dôvodom je náročný odhad trvania rolovania lietadiel či už po pristátí alebo počas rolovania pre vzlet. S meniacimi sa meteorologickými podmienkami a hlavne typmi lietadiel sú časy obsadenia VPD rôzne. Pre zabezpečenie bezpečného toku letovej prevádzky sa vždy počíta s využitím celej dĺžky VPD.
Autor uvádza príklady letísk s jednou rolovacou dráhou:
- LZTT – Letisko Poprad – Tatry je vybavené jednou vzletovo pristávacou dráhou, ktorá je spojená s odbavovacou plochou jednou rolovacou dráhou. Pre hlavný smer odletov a pristátí je rolovacia dráha v jednej tretine od vzletového prahu dráhy. Lietadlá rolujú späť po dráhe či už pre vzlet alebo po pristáti. Čas obsadenia dráhy je dlhší po pristátí.
- EPLB – LUBLIN – Letisko podobne ako Tatry vybavené jednou vzletovo pristávacou dráhou, ktorá je spojená s odbavovacou plochou jednou rolovacou dráhou. Dĺžka VPD je 2500 metrov a rolovacia dráha sa pripája na VPD v jej polovici. Ak počítame s plným využitím VPD tak rolovanie pre vzlet a po prílete budú rovnako dlhé.
- EPLL – LÓDŽ – Letisko v Poľsku s dĺžkou VPD 2500 metrov, kde rolovacia dráha ústí na prahu dráhy 25. Pre dráhu v používaní 25 bude rolovanie pre odlety minimálne, avšak rolovanie späť po dráhe po pristátí bude maximálne a riadiaci letovej prevádzky bude musieť vždy rátať s využitím celej dĺžky dráhy po pristátí.
- LDSB – BRAČ – Letisko v Chorvátsku, ktoré je kratšie než vyššie spomínané, s dĺžkou necelých 1800 metrov a koncept VPD s rolovacou dráhou je podobný ako LZTT. Teda spojenie VPD s rolovacou dráhou v jednej tretine.
Príkladov podobných letísk v Európe alebo vo svete je mnoho. Pre zníženie rozstupov na konečnom priblížení je dôležité poznať faktory ovplyvňujúce dĺžku obsadenia dráhy. Pre ďalšie výpočty a výskum bude autor brať ako modelové letisko LZTT [3].
2.1 Letisko Poprad – Tatry
Letisko Poprad – Tatry sa nachádza na severovýchode Slovenska. Je to malé medzinárodné letisko s jednou hlavnou vzletovo pristávacou dráhou a druhou krátkou trávnatou vzletovo pristávacou dráhou, ktorá slúži hlavne pre potreby miestneho aeroklubu. Pre koncept výskumu nebude autor brať do úvahy trávnatú vzletovo pristávaciu dráhu 07/25. Hustota prevádzky na letisku je do 16 000 leteckých pohybov ročne. Hlavná vzletovo pristávacia dráha 09/27 je využívaná lietadlami širokého spektra od ultraľahkých lietadiel až po veľké komerčné lietadlá s kategóriou v úplave ťažké.
Dĺžka VPD 09/27 je 2600 metrov. Povrch je betónový, avšak počas apríla 2026 táto dráha prešla rekonštrukciou a v smere 27 posledných 300 metrov získalo asfaltový povrch. VPD je z oboch smerov prístrojová a osvetlená. Hlavný smer priblíženia je z východnej strany, teda po väčšinu roka ide o VPD 27. V smere VPD 27 sú konštruované 3 priblíženia: ILS, NDB a RNP. Pre VPD 09 je konštruované len RNP priblíženie. Vzletovo pristávacia dráha nie je vybavená stredovými svetlami. VPD 27 je vybavená oproti 09 naviac o zábleskovú radu. Pre VPD 27 sú vytvorené konvenčné aj RNAV príletové a odletové trate. VPD 09/27 spája s odbavovacou plochou jedna rolovacia dráha – A. V smere VPD 27 je rolovacia dráha A napojená v prvej tretine, teda 800 metrov od prahu VPD 27. Rolovacia dráha spolu s odbavovacou plochou sú asfaltové [4].
2.2 Riadenie letovej prevádzky v okolí letiska Poprad – Tatry
Letisko Poprad – Tatry je riadené. Služby poskytujú Letové prevádzkové služby Slovenskej republiky. Služby sú poskytované priamo z veže, ktorá je situovaná v administratívnej budove pri odbavovacej ploche letiska. Stanovište Tatry veža poskytuje letiskovú a približovaciu službu naraz z jednej frekvencie. Priestory v okolí letiska – CTR a TMA sú priestory triedy D. Radarové služby sú poskytované na základe primárneho radaru RL-41 a do radarového zobrazenia je vynesený aj systémový track tvorený z okolitých sekundárnych radarov. Minimálny radarový rozstup je 5 námorných míľ. Z pohľadu riadenia letovej prevádzky je problémová poloha letiska, ktorá je v doline medzi Nízkymi a Vysokými Tatrami. Priestor pre vedenie lietadiel je malý a minimálne výšky pre vedenie radarom sú vysoké.
2.3 Riadenie letovej prevádzky v súvislosti s VPD a jednou rolovacou dráhou na LZTT
Obsadenie dráhy lietadlom v súvislosti s jeho odletom alebo príletom je úzko spojené s počtom a polohou rolovacích dráh. Pre letisko Poprad – Tatry a koncept výskumu bude autor brať do úvahy smer VPD 27, teda hlavný smer priblížení. Lietadlá pre odlet musia rolovať späť po dráhe vo vzdialenosti 800 metrov. Oproti konceptu kde rolovacia dráha ústi priamo k prahu vzletovo pristávacej dráhy je čas obsadenia dlhší v rozmedzí od 1 do 2 minút, podľa typu lietadla a poveternostných podmienok. Po pristátí je čas obsadenia VPD rôzny. Riadiaci letovej prevádzky počas tvorby sledu lietadiel na priblíženie a pristátie musí rátať s využitím celej VPD pre pristátie, to znamená s otáčaním lietadiel po pristáti až na konci VPD a rolovaním späť po dráhe vo vzdialenosti 1800 metrov. S vytvorením bezpečnej medzery sú lietadlá radené do sledu pre túto dráhu po šiestich minútach. Táto hodnota je daná na základe praxe riadiacich a postačuje pre prípad využitia plnej dĺžky VPD. Tento rozstup býva častokrát veľký a lietadlo dobrzdí skôr a tým pádom opustí dráhu v skoršom časovom rozmedzí. Pre zvýšenie kapacity dráhy autor vytvorí postup, kde nebude nutné využívať 6 minútové rozstupy.
2.4 Prevádzka na LZTT
Letisko Poprad – Tatry je výnimočné svojou polohou a je využívane prevádzkou širokého spektra. Od malých ultraľahkých lietadiel cez stredné veľké bizjety až po dopravné lietadlá. Nie každé lietadlo žiada využitie celej dĺžky vzletovo pristávacej dráhy, nie je to nutné. Tento faktor je dôležitý hlavne pre pristátia a obsadenosť dráhy. Autor rozdelil prevádzku na LZTT do 3 kategórií. Tieto kategórie sú vytvorené podľa brzdných dráh lietadiel a času, ktorý im trvá uvoľnie vzletovo pristávacej dráhy po ich prílete. Kategórie:
- Kategória A: Do tejto kategórie patria ultraľahké lietadlá, ľahké športové zariadenia a všetky ostatné jednomotorové piestové lietadlá. Najčastejšie typy tejto kategórie na LZTT: Piper 28, Cessna 152, Cessna 172, Diamod 20, Diamond 40, Dynamik WT-9, Viper SD4
- Kategória B: Do tejto kategórie patria viacmotorové piestové lietadlá, turbovrtuľové lietadlá a malé prúdové lietadlá. Najčastejšie typy tejto kategórie na LZTT: Piper 34, Diamond 42, Diamond 62, Pilatus 12, Piper M600, Cessna 510, Cessna 525
- Kategória C. Do tejto kategórie patria stredne veľké a veľké prúdové lietadlá a dopravné lietadlá. Najčastejšie typy tejto kategórie na LZTT: Cessna 560 XLS, Gulfstream 6, Boeing 737, Airbus 320
Autor vytvoril dennú štatistiku rozdelenú podľa vytvorených kategórií lietadiel. Štatistika bola tvorená na základe prevádzkovej situácie počas letnej sezóny 2025 od júna do septembra. V týchto mesiacoch bol zaznamenaný najvyšší počet leteckých pohybov počas roka. Do štatistiky boli vybrané len lety, ktoré sú predmetom výskumu článku. Teda len pristávajúca prevádzka na VPD 27. Výcviková prevádzka ako letmé pristátia a vzlety spolu s nízkymi preletmi a nízkymi priblíženiami neboli brané do úvahy. Taktiež ani prevádzky vrtuľníkov.
Zdroj: Vlastné spracovanie
Obr. 1. Denná príletová štatistika
Denný pohyb kategórie C tvorí 15% z celkového denného pohybu. Sú to majoritne pravidelné letecké spojenia ako napríklad lety do Londýna v kombinácií s letnou charterovou prevádzkou, napríklad do Antálye. Kategória B tvorí 25% denných pohybov. Sú to väčšinou súkromné prúdové lietadlá, ktoré vozia cestujúcich do Poprad za oddychom alebo na pracovné stretnutia. Taktiež sú to viacmotorové piestové lietadlá, ktoré vykonávajú fotolety, výcviky s plným pristátím alebo taxi. Ide najmä o spojenia s Bratislavou, Prahou. Kategória A má najväčšie zastúpenie v Poprade a to až 60%, jedná sa najmä o vyhliadkové a športové lety z letiska.
2.5 Časy a vzdialenosti jednotlivých kategórií
Na základe pozorovaní autor určil brzdné dráhy pre ním vytvorené kategórie. Brzdné dráhy závisia najmä od typu lietadla, poveternostných podmienok a podmienok na pristávacej dráhe. Pre kategóriu A je určená zóna dobrzdenia od prahu vzletovo pristávacej dráhy 1200 metrov. Pre kategóriu B je to 2000 metrov a pre kategóriu C od 2000m až do konca dráhy. Na základe rozhodnutia pilota alebo ak to prikazuje príručka prevádzkovateľa, má posádka právo využiť celú dĺžku dráhy pre pristátie a otočenie smerom naspäť môže byť vykonané buď na mieste dobrzdenia alebo až na obratisku. Jedno obratisko sa nachádza v zóne B a 2 obratiska v zóne C [5].
Zdroj: AIP SR plus úprava autor
Obr. 2. Zóny dobrzdenia po pristáti
Autor zmeral časy od dotyku lietadla na pristávacej dráhe až po jeho uvoľnenie na rolovacej dráhe A pre jednotlivé kategórie. Časy boli merané počas mája roku 2026 pre prílety na letisko LZTT. Autor zapol stopky po dotyku lietadla s VPD a vypol ich keď lietadlo celou jeho konštrukciou uvoľnilo VPD. Merania boli tvorené len za podmienok kedy VPD bola suchá a predná zložka vetra nepresahovala 10 uzlov. Určené časy pre každú kategóriu sú priemernou hodnotou z nameranej vzorky dát. Priemerný čas uvoľnenia dráhy pre kategóriu A bol 1:55 minúty. Pre vytvorenie rozstupu bezpečným smerom bude zaokrúhlený tento čas smerom nahor na 2 minúty. Pre kategóriu B je priemerný čas uvoľnenia dráhy 3:32 minúty. V tejto kategórii bol veľký rozptyl medzi minimálnym a maximálnym časom, preto autor zaokrúhli čas na 3:45 minúty. Priemerný čas uvoľnenia dráhy pre kategóriu C je 4:42 minúty. Pre túto kategóriu je špecifické hlavne to, že lietadlá sú rozmerovo veľké a častokrát volia po dobrzdení dojazd až ku koncu dráhy a otočenie sa na poslednom obratisku. Autor kvôli tomuto faktu pridáva zaokrúhlenie na celých 5 minút.
Pre tvorenie sledu na priblíženie z pohľadu riadenia letovej prevádzky nemôžu byť použité tieto hodnoty. Ak by ich riadiaci letovej prevádzky použili, tak v sekunde, kedy by prvé lietadlo uvoľnilo pristávaciu dráhu, druhé by už pristávalo. K týmto hodnotám musí byť vnesená medzera pre bezpečný rozstup. Ku zaokrúhleným časom preto autor pridáva ešte jednu minútu. Konečné časy rozstupu za jednotlivými kategóriami sú nasledovné:
- A: 3 minúty
- B: 4:45 minúty
- C: 6 minút
3 Metodika výpočtu pre zvýšenie kapacity VPD
Na zvýšenie kapacity vzletovo pristávacej dráhy autor využije rozstupy na základe časovej separácie jednotlivých kategórií. Riadiaci letovej prevádzky rozlíši lietadlá podľa troch kategórií navrhnutých autorom, na ich základe si od pilota overí jeho vypočítanú brzdnú dráhu pri aktuálnych podmienkach. Na základe určenej kategórie lietadla po pristáti určí požadovaný rozstup pre sled. Pre výpočty autor použije teóriu hromadnej obsluhy. Teória hromadnej obsluhy skúma systémy, kde je potrebné obslúžiť istý počet žiadateľov, ktorí čakajú v rade. Aplikuje to na problém výskumu. Obslužný systém je pristávacia dráha a žiadatelia, ktorí ho chcú využiť sú lietadlá. Rad v ktorom čakajú je sled pre priblíženie.
3.1 Momentálna kapacita dráhy
V aktuálne nastavenom systéme autor ráta obsadenosť dráhy každým lietadlom po dobu 6 minút. Po použití vzorca z teórie hromadnej obsluhy:
(1)
t= čas
λ= obsadenie dráhy lietadlom po pristáti
Hodinová kapacita pristávacej dráhy na letisku Poprad – Tatry je momentálne 10 lietadiel za hodinu. Počas priemerného dňa letisko v Poprade vybaví 70 leteckých pohybov, pre potreby článku autor uvažuje so 70 lietadlami. Prevádzková doba letiska je 12 hodín, avšak počas prvých a posledných hodín je prevádzka nízka až žiadna. Do výpočtov autor použije prevádzkovú dobu letiska 10 hodín. V priemere 7 pristávajúcich lietadiel za hodinu.
Využitie dráhy (ρ) :
(2)
A= intenzita príchodov
U= obsadenosť dráhy
Počas bežného dňa je pristávacia dráha v momentálnom systéme využitá na 70%.
Pravdepodobnosť voľnej dráhy (ρ0): ρ0= 1 – ρ → 30%.
Priemerný počet lietadiel v systéme (L):
(3)
V priestore okolo letiska Poprad – Tatry sú v priemere 2,333 → 2 lietadla. Teda kým jedno pristáva tak jedno až dve lietadlá čakajú na poradie.
Ak autor zmení čísla a namiesto bežného dňa vloží hodnoty z najviac vyťažených dní pri počte pohybov 110 tak vypočítané hodnoty sa zmenia nasledovne:
Využitie dráhy (ρ) : 110% – to znamená viac než je jej maximálna možná kapacita
Pravdepodobnosť voľnej dráhy (ρ0): ρ0= – 10%
Priemerný počet lietadiel v systéme bude nad udržateľnú kapacitu a jedno lietadlo počas hodiny bude musieť vyčkávať a každú hodinu toto číslo bude rásť až do ukončenia poskytovania služieb [6].
3.2 Kapacita dráhy s využitím navrhované konceptu
Pre výpočet navrhovanej kapacity dráhy vstupuje viacero faktorov. Sú to: percentuálne rozdelenie prevádzky a čas obsadenia dráhy jednotlivými skupinami lietadiel.
Skupiny lietadiel, ich percentuálne zastúpenie počas dňa a čas obsadenia dráhy:
A – 60% – 3 minúty
B – 25% – 4:45 minúty
C – 15% – 6 minút
Priemerný čas obsadenia dráhy prevádzkou Tavg:
(4)
(5)
AP= Kategória a jej percentuálne zastúpenie
At= Kategória a jej obsadenie dráhy
Priemerný čas obsadenia dráhy podľa prevádzky na LZTT s využitím autorovho konceptu je 3,8875 minúty. Čas obsadenia dráhy bol znížený o viac ako 2 minúty.
Použitím vzorca z teórie hromadnej obsluhy:
(6)
Nová hodinová kapacita dráhy je 15,43 → 15 lietadiel. Použitím nového konceptu autor zvýšil kapacitu o 54%. Dosadením novej kapacity do bežného a maximálneho dňa na LZTT sú vypočítané nasledovné hodnoty:
Využitie dráhy (ρ) : bežný deň – 45%, maximálny deň – 71%
Pravdepodobnosť voľnej dráhy (ρ0): bežný deň – 55%, maximálny deň – 29%
Priemerný počet lietadiel v systéme (L): bežný deň – 0,83, maximálny deň – 2,48
Počet lietadiel za hodinu podľa kategórie:
A: 9,3 → 9
B: 3,9 → 4
C: 2,3 → 2
Kumulovaná denná kapacita za 10 hodín podľa kategórie:
A: 93
B: 39
C: 23
Celková denná kapacita za 10 hodín je 155 lietadiel.
3.3 Diskusia
Autor v článku zvyšuje kapacitu vzletovo pristávacej dráhy s jednou rolovacou dráhou. Výpočty sú prevedené na vzorovom letisku Poprad – Tatry, avšak princíp a metodika výpočtu sú aplikovateľné pre všetky letiská s daným konceptom VPD. Poloha rolovacej dráhy voči VPD je dôležitá a môže meniť parametre, hlavne čas opustenia VPD. Časy uvoľnenia VPD rôznych letísk sa budú líšiť, avšak rozdelenie do kategórií a brzdné dráhy ostávajú pre letiská nezmenené. Percentuálne zvýšenie kapacity rôznych letísk bude závisieť hlavne od pomerového zastúpenia jednotlivých kategórií. Čím bude väčšie zastúpenie kategórií A a B, tým bude koncept článku efektívnejší a popísanou metódou bude dosiahnuté zvýšenie hodinovej kapacity VPD. Pre letiská bez zmiešanej prevádzky so zastúpením len kategóriou C nie je možné týmto spôsobom zvýšiť kapacitu VPD.
4 Záver
Hlavným cieľom článku bol výskum zavedenia nového postupu, ktorý má za úlohu zvýšiť hodinovú kapacitu dráhového systému v konfigurácii – jedna vzletovo pristávacia dráha s jednou rolovacou dráhou. Autor zvolil ako vzorové letisko pre výskum letisko Poprad – Tatry. Toto letisko spĺňa všetky atribúty pre potreby článku a nového navrhovaného postupu. Prvým krokom bolo štatistické vyhodnotenie prevládajúcej prevádzky na tomto letisku. Výsledky sú podobné aj pre ostatné malé medzinárodné letiská. Spolu s prevádzkou bol zhodnotený aktuálny stav kapacity dráhového systému a riadenia letovej prevádzky. Autor následne rozdelil prevádzku daného letiska do troch skupín A,B a C. Rozdelenie lietadiel do skupín bolo podmienené brzdnými vzdialenosťami lietadiel po pristátí. Na základe týchto kategórií autor zmeral priemerný čas obsadenia vzletovo pristávacej dráhy pre každú skupinu v reálnom prostredí pre rôzne atmosférické podmienky. Využitím teórie hromadnej obsluhy vyrátal zvýšenie hodinovej kapacity o 54% pri použití nového postupu. Dané poznatky a postup je možné aplikovať na letiská s týmto konceptom.
5 Literatúra
- Alexandre L.W. Bradley, 5 – Airport apron, runway and taxiway design, The Independent Airport Planning Manual, Woodhead Publishing, 2010, Pages 81-100, ISBN 9781845697136, https://doi.org/10.1533/9780857090355.81
- Jianan Yin, Yuxuan He, Yuanyuan Ma, Peiran Qiao, Xuan Liu, Data-driven recognition of hot taxiway segments for assessing airport surface traffic efficiency, Journal of Air Transport Management, Volume 127, 2025, 102822, ISSN 0969-6997, https://doi.org/10.1016
- Dönmez, K.; Aydoğan, E.; Çetek, C.; Maraş, E.E. The Impact of Taxiway System Development Stages on Runway Capacity and Delay under Demand Volatility. Aerospace 2023, 10, 6. https://doi.org/10.3390/aerospace10010006
- LPS, AIP, 2025 [online]. [cit. 2026- 05- 16]. Dostupné na internete: https://aim.lps.sk/web/
- Zhao, Ningning, Zhang, Junchao, Research on the Prediction of Aircraft Landing Distance, Mathematical Problems in Engineering, 2022, 1436144, 10 pages, 2022. https://doi.org/10.1155/2022/1436144
- Xiaofeng Zhao, Kenneth Gilbert, A queuing theory-based approach to evaluate service delivery quality, International Journal of Quality and Service Sciences, Volume 17, Issue 2, 2025, Pages 155-167, ISSN 1756-669X, https://doi.org/10.1108/IJQSS-10-2024-0149.
Autori:
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Ľubomír Nosál, Žilinská univerzita v Žiline, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Katedra leteckej dopravy, Univerzitná 8215/1, 010 26 Žilina, Slovenská republika, E-mail: lubomir.nosal.2@gmail.com
VYTLAČIŤ