Dunajské prístavy a ich prekládková činnosť

Abstrakt: Rieka Dunaj patrí k významným európskym vodným cestám. Preprava nákladu na tejto vodnej ceste predstavuje významný faktor rozvoja pre 10 krajín Európy ležiacich pozdĺž jej toku. Mnohé z týchto krajín pochopili význam tejto vodnej cesty a začali so stavbou a rozvojom prístavov na jej brehoch. Napriek zložitým ekonomickým a politickým pomerom, ktoré panovali v týchto krajinách koncom minulého storočia, sa mnohé vnútrozemské riečne prístavy na rieke Dunaj dokázali rozvinúť na prístavy medzinárodného významu a vďaka spojeniu Dunaja so sieťou vodných ciest západnej Európy prostredníctvom prieplavu Mohan-Dunaj, sa stali významnou zložkou medzinárodnej dopravy v Európe ako významné dopravné uzly.   

Kľúčové slová: vnútrozemské prístavy, prekládka, DunajJEL: klasifikácia článku podľa JEL

Danube ports and their transhipment activity  

Abstract:  The Danube river belongs to the most important waterways in Europe. Cargo transportation on this waterway plays an important factor of development of 10 European countries along the Danube river.  A lot of these countries have started with a construction and development of inland ports along the Danube river. Despite the difficult economic and political conditions in these countries at the end of the last century, many inland river ports on the Danube have been able to develop into ports of international importance and have become a major component of international transport thanks to the Danube’s connection to the Western European waterway network. in Europe as major transport hubs.

Keywords: inland ports, transhipment, The Danube 

1 Úvod

Prístavy možno považovať za miesta, kde dochádza k vzájomnému stretávaniu sa dopravných prostriedkov vodnej dopravy s ostatnými druhmi dopravy. V priebehu druhej  polovice 20. storočia si výrazné zmeny v doprave, predovšetkým väčšie množstvo prepraveného nákladu vodnou dopravou a stavba väčších a rýchlejších plavidiel, vynútili viaceré zmeny vo vnútrozemských riečnych prístavoch. V tomto období bolo potrebné zvýšiť kapacitu prekládkových zariadení vnútrozemských prístavov, ako aj zväčšiť ich celkovú plochu. Cieľom týchto zmien bolo predovšetkým zníženie časovej náročnosti prekládkových operácií a minimalizácia zdržania plavidiel počas prekládkovej činnosti.

V súčasnosti vnútrozemské prístavy plnia funkciu ucelených dopravných centier umiestnených na vnútrozemských vodných cestách (prirodzene splavné rieky, kanály alebo jazerá). V prístavoch sa realizujú všetky potrebné logistické operácie v súvislosti s prekládkou, skladovaním a prepravou nákladu rôznymi druhmi dopravných prostriedkov. Mnohé z týchto prístavov sú rozmiestnené aj pozdĺž rieky Dunaj. Táto rieka je významnou vodnou cestou, ktorá je spojnicou pre desať európskych krajín strednej a východnej Európy. Celkovo možno pozdĺž jej toku nájsť až 34 vnútrozemských prístavov medzinárodného významu rôznej veľkosti, vybavenia. Hlavným cieľom tohto článku je analyzovať a porovnať tieto prístavy z rôznych hľadísk a predstaviť možné odporúčania za účelom zvýšenia ich prekládkovej  kapacity.

2 Rieka Dunaj

Rieka Dunaj vzniká ako sútok dvoch horských riek Breg a Brigach v Čiernom lese v Nemecku. Celková dĺžka Dunaja, od sútoku až k ústiu do Čierneho mora, je 2 858 km. Plocha povodia Dunaja zaberá plochu 801 463 km2. Pred ústím do Čierneho mora vytvára rieka Dunaj mohutnú deltu. [1]   

Dunajská vodná cesta celkovo prechádza územím desiatich európskych krajín. Obchodná plavba sa začína pri meste Kelheim v Nemecku a následne pokračuje na úseku dlhom 2 414 km cez územie Rakúska, Slovenska a Maďarska. Po tomto úseku vodná cesta pokračuje krajinami Balkánu – konkrétne Chorvátskom, Srbskom, následne Rumunskom a Bulharskom a jej koniec prechádza územím Moldavska a Ukrajiny. Dunaj možno teda zaradiť medzi vodné cesty ktoré prechádzajú najväčším počtom štátov na svete. Plavidlá počas plavby na rieke Dunaj môžu prechádzať až cez 4 hlavné mestá Európy – Viedeň, Bratislava, Budapešť a Belehrad. [1]  

2.1 Rozdelenie rieky Dunaj

Dunaj ako samostatný vodný tok má v rôznych častiach odlišný charakter. Na základe prírodného charakteru rieky možno rieku Dunaj rozdeliť na 3 časti a to horný Dunaj, stredný Dunaj a dolný Dunaj.

Úsek horného Dunaja s celkovou dĺžkou 624 km má charakter horskej rieky so sklonom 37 cm na kilometer. Horný Dunaj prechádza od Nemecka cez Rakúsko a Slovensko a končí ako prirodzená hranica medzi Maďarskom a Slovenskou republikou pri meste Gonyu (rkm. 1791,33). Z pohľadu obchodnej plavby je dôležité spomenúť, že na začiatku horného Dunaja pri meste Kelheim (rkm. 2 414) sa nachádza dôležitá spojnica rieky Dunaj a siete západoeurópskych vodných ciest – prieplav Mohan-Dunaj. Na zabezpečenie dostatočných plavebných podmienok, výrobu elektrickej energie ale aj ochranu pre povodňami sa na úseku horného Dunaja nachádza celkovo 16 vodných diel vybavených plavebnými komorami na prekonávanie výškových rozdielov. Väčšinu z týchto stavieb možno nájsť na území Rakúska a Nemecka a jedna sa nachádza aj na slovenskom úseku – vodné dielo Gabčíkovo. Priemerná rýchlosť plavby v závislosti od typu plavidla, množstva prepravovaného nákladu a prípadne typu tlačnej zostavy je 16 – 18 km/h po prúde v prípade plavby proti prúdu len 9 – 13 km/h. [1]   

Stredný Dunaj má už charakter nížinnej rieky so sklonom 8 cm na kilometer. Tento úsek je dlhý 860 km a je ohraničený mestami Gonyu a Drobeta Turnu Severin (rkm. 931) a prechádza cez päť krajín Európy – Slovensko, Maďarsko, Chorvátsko Srbsko a Rumunsko. V krajnom bode tohto úseku rieky Dunaj sa pri meste Drobeta Turnu Severin nachádza vodné dielo Železné vráta I. Z pohľadu plavebných podmienok je priemerná rýchlosť plavby na úseku Stredného Dunaja 18 – 20 km/h po prúde a 9 -13 km/h proti prúdu. [1]     

Dolný Dunaj tvorí záverečný úsek tohto vodného toku od mesta Drobeta Turnu Severin až po ústie rieky Dunaj do Čierneho mora (rkm. 0,0). Na tomto úseku sa nachádza jedno vodné dielo – Železné vráta II. Podľa prírodného charakteru mú Dunaj na tomto úseku charakter nížinnej rieky so sklonom 4 cm na kilometer. Priemerná rýchlosť plavby je po prúde cca 18 – 20 km/h a proti prúdu 11 – 15 km/h. [1]  

2.2 Plavba na Dunaji podľa AGN

Podľa Európskej dohody o hlavných vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu (AGN) sa vodné cesty rozdeľujú do jednotlivých tried s cieľom zabezpečiť plynulosť a bezpečnosť plavby na jednotlivých vodných cestách a úsekoch týchto vodných ciest. Každá trieda definuje rozmery motorových nákladných lodí pre ktoré je daná vodná cesta určená. V prípade tlačných zostáv určuje príslušná trieda nie len celkové rozmery, ale aj vzájomné usporiadanie tlačných zostáv. [1]  

Úsek od mesta Regensburg po Budapešť je v rámci tejto kategorizácie zaradený do triedy VIb. Táto trieda určuje, že daný úsek je vhodný pre plavbu tlačnej zostavy pozostávajúcej z remorkéra a 4 tlačných člnov. Na druhej strane, približne 69 km dlhý úsek medzi mestami Straubing a Vilshofen spadá do plavebnej triedy VIa. Na úseku medzi Budapešťou a Belehradom je možná plavba tlačných zostáv pozostávajúcich z remorkéra a až 6 tlačných člnov, čo zodpovedá plavebnej triede VIc. Najväčšie tlačné zostavy na rieke Dunaj možno nájsť v jej dolnom úseku medzi mestom Belehrad a Dunajskou deltou ktorý je klasifikovaný ako úsek ktorý spadá do plavebnej triedy VII. Táto plavebná trieda umožňuje plavbu tlačných zostáv pozostávajúcich z remorkéru a 9 tlačných člnov. [1]  

3 Dopravné napojenie, návrh a rozdelenie vnútrozemských riečnych prístavov

Jednou z najdôležitejších funkcií vnútrozemského riečneho prístavu je okrem prekládky, skladovania a obsluhy plavidiel aj vhodné napojenie na infraštruktúru – predovšetkým na cestnú a železničnú sieť. Vzájomné prepojenie vodnej a železničnej dopravy vo vnútrozemskom riečnom prístave ako dopravnom uzle, je dôležité hlavne pri preprave kontajnerov, suchého, sypkého nákladu a tekutého nákladu na väčšie vzdialenosti. V prípade prepravy kusového nákladu je vhodné prepojiť prostredníctvom vnútrozemského prístavu vodnú a cestnú dopravu. Ich vzájomné prepojenie hrá významnú úlohu predovšetkým pre spoločnosti sídliace v blízkosti vodných ciest. [2]

Základnými požiadavkami pri navrhovaní a stavbe vnútrozemských prístavov by mala byť hlavne rýchla a bezpečná plavba lodí a tlačných zostáv na úsekoch medzi prístavom a vodnou cestou, vhodné podmienky na manévrovanie plavidiel v rámci akvatória prístavov, rýchla a efektívna prekládka nákladu vo variante práce plavidlo – skládka, prípadne plavidlo – dopravný prostriedok cestnej a železničnej dopravy a s tým súvisiace priame napojenie na verejnú cestnú a železničnú sieť. [2]

Poloha jednotlivých prístavov je výsledkom rôznych faktorov. Pre správne fungovanie prístavu po ekonomickej stránke by sa malo jeho územie nachádzať v blízkosti významných priemyselných, obchodných a finančných centier danej oblasti. Z pohľadu rozloženia územia, na ktorom sa prístav nachádza, je potrebné predovšetkým dbať na vhodné rozloženie prekládkových polôh a prístavných bazénov. S tým priamo súvisí aj celkové rozloženie skládok a manipulačnej techniky, tak aby nevznikali pri prekládke dlhé prestoje a komplikácie v súvislosti s koeficientom vzájomného prekážania prekládkových zariadených pri ich spoločnej činnosti. [2]

Prístavy sa v priebehu určitého obdobia stali buď centrami vzájomného prepojenia prekládky rôzneho druhu nákladu alebo sa postupne špecializovali na jeden vybraný druh prekladaného nákladu, prípadne sa stali súčasťou podniku alebo celkovo zmenili svoj účel z prekládky nákladu na prepravu cestujúcich prípadne plnia funkciu lodenice.

Na základe tohto vývoja sa postupne ustálilo 5 základných druhov prístavov – obchodne (verejné), priemyselné, osobné, lodenicové a špecializované prístavy.  

4 Dunajské vnútrozemské riečne prístavy medzinárodného významu

4.1 Vnútrozemský riečny prístav medzinárodného významu

Prístav, ako ekonomicky samostatná jednotka, je zameraný predovšetkým na naplnenie jeho finančného rozpočtu. Aby bola práca prístavu efektívna aj po finančnej stránke bol vytvorený základný zoznam ukazovateľov produktivity práce prístavu. Jednotlivé položky tohto zoznamu tvoria základné výkony prekládkovej činnosti daného prístavu. Patrí medzi nich obrat nákladu, obrat pasažierov, obrat plavidiel a dĺžka ich pobytu v prístave počas ich obsluhy, celkový obrat vozňov, priepustnosť prístavu, navigačné obdobie a produktivita práce. [3]

Podľa Európskej dohody o hlavných vnútrozemských vodných cestách medzinárodného významu (AGN) možno jednotlivé prístavy považovať za prístavy medzinárodného významu len vtedy, ak spĺňajú určité charakteristiky. Vnútrozemské riečne prístavy medzinárodného významu by sa mali podľa AGN nachádzať na hlavných európskych vodných cestách. S tým súvisí aj ich schopnosť obsluhy plavidiel a tlačných zostáv prislúchajúcich triede vodnej cesty na ktorej sa daný prístav nachádza. Z pohľadu napojenia, je nevyhnutné aby bol konkrétny medzinárodne významný prístav napojený aj verejnú cestnú a železničnú sieť. [3]

Medzinárodne významné vnútrozemské prístavy by rovnako svojou prekládkovou kapacitou mali dosahovať úrovne minimálne 0,5 mil. ton nákladu za rok. Rovnako je potrebné, aby poskytovali aj možnosť prekládky štandardizovaných prepravných jednotiek a mohli sa zúčastňovať na všetkých prekládkových operáciách v súvislosti medzinárodnou prepravou tovaru. [3]

4.2 Štatistika preloženého celkového množstva nákladu v prístavoch na rieke Dunaj  

Na rieke Dunaj sa celkovo nachádza 34 vnútrozemských riečnych prístavov medzinárodného významu. Najväčšie z nich sa rozvinuli v hospodársky významných oblastiach Nemecka, Rakúska, Slovenska, Maďarska, Srbska, Bulharska, Rumunska a Ukrajiny. V týchto krajinách sa nachádzajú prístavy, v ktorých sa podľa Dunajskej komisie preložilo za rok 2016 viac ako 1 milión ton nákladu. [4]

Tab.  1 Celkové množstvo preloženého nákladu vo vybraných prístavoch na Dunaji

   Zdroj: Dunajská komisia

Podľa údajov Dunajskej komisie sa v priebehu rokov na prvé miesto v prekládke nákladu dostal ukrajinský prístav Izmail, s celkovým množstvom 6,157 mil. ton preloženého nákladu. V podmienkach Slovenskej republiky hrá významnú úlohu predovšetkým prístav Bratislava. [4]

Zdroj: Vlastné spracovanie podľa údajov Dunajskej komisie

Obr.  1 Graf celkového množstva preloženého nákladu vo vybraných prístavoch na Dunaji

Tab.  2 Vývoj prekládky na rieke Dunaj v členení na jednotlivé krajiny

Zdroj: Dunajská komisia

Z pohľadu jednotlivých krajín má podľa údajov Dunajskej komisie na celkovom množstve preloženého nákladu najväčší podiel Rumunsko. Táto krajina vo východnom Balkáne sa medziročne podieľa svojimi prístavmi na celkovej prekládke 38 – 40 %. [4]

Slovenská republika má síce z pomedzi okolitých krajín najmenší percentuálny podiel, ale v celkovom vyjadrení sa prekládkovou činnosťou svojich prístavov podieľa na celkovom množstve preloženého nákladu zhruba 3 %, čo je omnoho viac ako napríklad v prípade Chorvátska alebo Moldavska. [4]  

Najmenší podiel majú z tohto pohľadu Chorvátsko a Moldavsko. Moldavsko sa na celkovej prekládke podieľa okolo 2,5 % a Chorvátsko len 0,6 – 0,8 %. Najväčší nárast v množstve preloženého nákladu zaznamenala, podľa údajov Dunajskej komisie Ukrajina. V období od roku 2014 do roku 2017 sa celkové množstvo preloženého nákladu v prístavoch na Ukrajine zvýšilo zo 4,547 mil. ton na 7,336 mil. ton. Rovnako zaznamenala Ukrajina aj nárast percentuálneho podielu na prekládke zo 7,5 % na 11,87 %. Išlo o jeden najvýraznejších nárastov z pomedzi všetkých krajín ležiacich v okolí rieky Dunaj. [4]     

  Tab.  3 Percentuálny podiel jednotlivých krajín na prekládke nákladu na rieke Dunaj

Zdroj : Dunajská komisia

Na druhej strane pokles zaznamenali prístavy v Bulharsku, kde sa podiel znížil z pôvodných 7,44 % na 5,97 %. Situácia v ostatných krajinách je z pohľadu zmeny pomerne stabilná. [4]  

Percentuálny podiel je len jeden z ukazovateľov, akými možno vyjadriť možný vplyv prístavu na prekládke. V prípade, ak chceme absolútne číselné vyjadrenie, je výhodnejšie použiť odhad budúceho vývoja na základe matematických a štatistických metód.     

Zdroj: Autor podľa Dunajskej komisie

Obr.  2 Vývoj celkového množstva nákladu preloženého v prístavoch na rieke Dunaj

Z pohľadu odhadu budúceho vývoja celkového množstva nákladu preloženého v prístavoch na Dunaji možno vychádzať z trendovej spojnice vyjadrenej na základe metódy najmenších štvorcov. Podľa tejto metódy a na základe vyjadrenia aproximačnej funkcie je možné, na základe predchádzajúcich ukazovateľov, určiť v číselnom vyjadrení odhad, akým spôsobom sa bude vyvíjať celkové množstvo preloženého nákladu.      

Zdroj: Autor

Obr.  3 Odhad budúceho vývoja celkového množstva nákladu preloženého v prístavoch na Dunaji do roku 2022

5 Najvýznamnejšie prístavy na rieke Dunaj.

5.1 Prístav Viedeň

Prístav Viedeň ako najväčší prístav v Rakúsku sa skladá z niekoľkých častí – Lobau (rkm.1917), Albern (rkm.1918) a Freudenau (rkm.1920). Všetky jeho tri časti sa nachádzajú na ľavom brehu Dunaja. Celková plocha prístavu zaberá 300 ha. V každej časti prístavu možno nájsť samostatný prístavný bazén. V časti Freudenau dochádza k prekládke suchého, sypkého nákladu, prevažne poľnohospodárskych produktov a kusového nákladu, predovšetkým stavebného materiálu. Táto časť prístavu je vybavená aj prekládkovými mechanizmami na prekládku štandardizovaných kontajnerov radu ISO a rovnako aj zvážnicou na horizontálnu prekládku techniky na kolesovom alebo pásovom podvozku (Ro-Ro). Ďalšou súčasťou prístavu Viedeň je Albern, v ktorej sa nachádzajú zariadenie na prekládku kusového nákladu, automobilov a kontajnerov. V tejto časti je možné realizovať aj prekládku obilnín a ich dočasné uskladnenie v samostatnom sile. Posledná časť Lobau sa špecializuje na prekládku a skladovanie tekutého nákladu.

5.2 Prístav Bratislava

Prístav Bratislava, ležiaci na ľavom brehu rieky Dunaj, takmer uprostred tejto vodnej cesty medzi rkm. 1867 – 1865 je zároveň najväčším prístavom na území Slovenskej republiky. Celkovú plochu prístavu, ktorá zaberá 144 hektárov možno pri popise tohto prístavu rozdeliť na 2 základné časti – starú časť a novú časť. V starej časti, ktorá spĺňa funkciu aj ochranného (zimného) prístavu dochádza k prekládke sypkého suchého nákladu – predovšetkým železných peliet pomocou portálových žeriavov typu Ganz pracujúcich prevažne v drapákovom režime práce. Nová časť prístavu, známa aj pod názvom Pálenisko, pozostáva z jedného prístavného bazéna a bola uvedená do prevádzky medzi rokmi 1970 a 1980. V tejto časti dochádza k prekládke rôzneho druhu nákladu. Technické vybavenie tejto časti umožňuje prekládku ťažkého, nadrozmerného nákladu, horizontálnu prekládku na kolesovom alebo pásovom podvozku (Ro-Ro), kontajnerov ako aj tekutého nákladu. Súčasťou obidvoch častí prístavu Bratislava sú aj skládky na ktorých možno dočasne uložiť náklad pri využití nepriamej prekládky a súčasťou novej časti je aj krytý skladovací priestor, ktorý umožňuje dočasné uskladnenie nákladu ktorý si vyžaduje ochranu pred nepriaznivými meteorologickými podmienkami. [3]

Zdroj: Autori

Obr. 4 Zimný bratislavský prístav

Ročná prekládková kapacita prístavu Bratislava dosahuje až 4 mil. ton nákladu. Na druhej strane však treba povedať, že v súčasnosti sa aktívne využíva len asi polovica tejto kapacity. Prístav Bratislava však aj napriek tomu dosahuje významné pokroky v prekládke nákladu. Napríklad v prípade prekládky kontajnerov zaznamenal v období rokov 2012 – 2014 nárast celkového počtu preložených kontajnerov až o 9 %. [3] 

5.3 Prístav Budapešť

Prístav Budapešť je najväčším a zároveň najvýznamnejším prístavom v Maďarsku. Poloha tohto prístavu je určená na riečnom kilometri 1640 a nachádza sa na ľavom brehu Dunaja. Na celkovej rozlohe 152 ha možno nájsť až 3 prístavné bazény, z toho jeden spĺňa ochrannú funkciu na prezimovanie plavidiel. V prístave dochádza k prekládke kusového, suchého, sypkého nákladu, kolesovej a pásovej a pásovej techniky ako aj kontajnerov. Prístav má samozrejme priaznivé dopravné napojenie na verejnú cestnú a železničnú sieť v okolí mesta Budapešť. [1]          

5.4 Prístav Galati

Galati, ako najväčší vnútrozemský riečny prístav na území Rumunska, nie je určený výlučne len pre prekládku nákladu z plavidiel plávajúcich po vnútrozemských vodných cestách, ale je schopný obsluhovať aj menšie námorné plavidlá. Územie prístavu sa nachádza na riečnom kilometri 160 – 140,8. Prekládkové zariadenia prístavu sú schopné preložiť akýkoľvek druh nákladu vrátane ťažkých a nadrozmerných nákladov a štandardizovaných kontajnerov radu ISO. Okrem prekládky a skladovania na skládkach a v krytých skladoch ponúka prístav aj dodatočné služby pre plavidlá – doplnenie pohonných látok, opravy plavidiel a doplňovanie zásob. Rovnako ako ostatné prístavy je aj prístav Galati štandardne napojený verejnú cestnú a železničnú sieť. [1]       

Záver

Preprava nákladu a vzájomná prekládka nákladu na Dunaji by sa nezaobišla bez efektívneho fungovania vnútrozemských riečnych prístavov ako dôležitých centier stretávania sa dopravných prostriedkov vodnej dopravy s ostatnými druhmi dopravy.

Napriek odlišnému charakteru jednotlivých úsekov Dunaja, prebieha vo všetkých častiach tejto vodnej cesty intenzívna prekládková činnosť. V predchádzajúcich rokoch dosiahli mnohé vnútrozemské riečne prístavy na Dunaji stav, kedy sú bez problémov schopné preložiť v priebehu jedného roka viac ako 1 mil. ton nákladu. V nasledujúcom období možno očakávať pokračovanie priaznivého vývoja prekládky v týchto prístavoch. Z tohto pohľadu sa očakáva nárast celkového počtu preloženého nákladu v 10 krajinách Európy, cez ktoré preteká rieka Dunaj. Aj keď je ťažké odhadnúť absolútne čísla, možno na základe určitých matematických metód vyjadriť aspoň určitý odhad celkového množstva na nasledujúce 2 – 3 roky. Výhodnou metódou sa v tomto prípade javí metóda najmenších štvorcov. S využitím tejto metódy možno odhadovať že v absolútnom vyjadrení narastie celkový počet preloženého nákladu na Dunaji zo 61,795 mil. ton v roku 2017 na 64,86 mil. ton v roku 2022. Samozrejme za predpokladu priaznivého vývoja ekonomickej, zdravotnej a politickej situácie. Centrom tohto rastu budú s vysokou pravdepodobnosťou najvýznamnejšie a najväčšie  prístavy v jednotlivých úsekoch Dunaja. Na hornom toku predovšetkým prístav Viedeň, na strednom toku prístav Budapešť a na dolnom toku prístavy Galati a Izmail. Práve prístav Izmail bol v poslednom období významným z hľadiska nárastu prekládky a celkového podielu na preloženom náklade z pomedzi všetkých prístavov. Hoci podľa štatistiky Dunajskej komisie to vyzerá tak, že rumunské vnútrozemské riečne prístavy budú v nasledujúcom období naďalej hrať najvýznamnejšiu úlohu pri prekládke nákladu na Dunaji, v blízkej budúcnosti treba počítať s výrazne vyšším vplyvom aj ostatných prístavov, predovšetkým však prístavom Izmail.                      

6 Literatúra

  1. HASENBICHTER, H-P et. al. Manual on Danube navigation. 2. vyd. Viedeň: Grasl Druck & Neue Medien GmbH. 
  2. DÁVID, A. Vnútrozemské prístavy. 1. vyd. Žilina: EDIS, 2017
  3. DÁVID, A., ŽARNAY, P., PIALA, P. Slovenské vnútrozemské prístavy a prekladiská. In Svet dopravy [online]. 2015. [cit. 2020- 09- 17]. . Dostupné na internete: http://www.svetdopravy.sk/slovenske-vnutrozemske-pristavy-a-prekladiska/
  4.   DANUBE COMMISSION. Danube navigation statistics. [cit. 2020- 09- 15]. Dostupné na internete: http://www.danubecommission.org/uploads/doc/STATISTIC/en_stat_2015_2016.pdf 

Poďakovanie

Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu VEGA 1/0791/18 “Hodnotenie ekonomických a technologických aspektov pri zabezpečovaní konkurencieschopnej verejnej dopravnej služby v integrovaných dopravných systémoch” na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.


Autori:

Andrej DÁVID 1, Peter MAKO 2

Tituly a pôsobisko autorov:

1 doc. Ing. Andrej Dávid, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra vodnej dopravy

2 Ing. Peter Mako, Žilinská univerzita v Žiline, F PEDAS, Katedra vodnej dopravy

Share Button