Abstrakt: Atraktívna a najmä využívaná verejná osobná doprava je základný pilier vyspelého a fungujúceho územia. Jedným zo spôsobov, ako zhodnotiť jej kvalitu, je analýza konkrétnych prevádzkových charakteristík. Článok sa zameriava na porovnanie vybraných prevádzkových charakteristík regionálnej autobusovej dopravy na Slovensku a v Českej republike. Analyzované sú cestovná rýchlosť, prevádzková dĺžka liniek (spojov), počet obsluhovaných zastávok, varianty trasovania liniek a pravidelnosť dopravnej obsluhy. Výsledky vykonanej analýzy je možné využiť ako podklad pri hodnotení prínosov budúcich zmien v dopravnej obslužnosti územia.
Kľúčové slová: regionálna autobusová doprava, rýchlosť
JEL: R41
ANALYSIS OF SELECTED CHARACTERISTICS OF REGIONAL BUS TRANSPORT IN SLOVAKIA AND THE CZECH REPUBLIC
Keywords: regional public transport, speed
1 Úvod
Dopravnou obslužnosťou územia sa rozumie zabezpečenie poskytovania primeraného rozsahu dopravných služieb vo verejnom záujme na území vymedzenom v zmluve o dopravných službách, najmä na zabezpečenie dopravy do zamestnania, škôl a školských zariadení, zdravotníckych zariadení, úradov alebo na účel uspokojovania spoločenských potrieb vrátane dopravy späť, prispievajúcej k trvalo udržateľnému rozvoju záujmového územia [1]. Regionálna autobusová doprava (RAD) zohráva kľúčovú úlohu pri zabezpečení dopravnej obslužnosti.
Jedným zo znakov atraktívnej dopravy je jej rýchlosť – teda schopnosť prepraviť cestujúceho medzi východzím a cieľovým bodom v rozumnom čase. Fungujúca, atraktívna a najmä využívaná verejná osobná doprava je základný pilier vyspelého a fungujúceho územia. V súčasnosti sa mnohé krajiny, vrátane Slovenska a Českej republiky, snažia zvýšiť konkurencieschopnosť verejnej dopravy voči individuálnej automobilovej doprave. Jedným zo spôsobov, ako zhodnotiť jej kvalitu, je analýza konkrétnych prevádzkových charakteristík. Cieľom tohto článku je porovnať vybrané charakteristiky regionálnej autobusovej dopravy na Slovensku a v Českej republike. Porovnávanými parametrami sú cestovná rýchlosť, dĺžka spojov, počet obsluhovaných zastávok, varianty trasovania liniek a pravidelnosť dopravnej obsluhy. Tieto ukazovatele poskytujú obraz o efektívnosti, dostupnosti a logike organizácie regionálnej autobusovej dopravy v oboch krajinách, a zároveň poukazujú na rozdiely v prístupoch k plánovaniu a prevádzke týchto služieb.
2 Analýza vybraných charakteristík
Analýza je vykonaná na základe cestových poriadkov platných v roku 2023, ktoré boli dostupné na stránkach [2 a 3]. Cestovné poriadky obsahovali spolu 1 370 liniek (31 839 spojov) pre Slovenskú republiku a 3 240 liniek (63 485 spojov) pre Českú republiku.
2.1 Cestovná rýchlosť
Cestovná rýchlosť je podiel ubehnutej dráhy a cestovného času (nazývaného tiež „hrubý čas jazdy“) medzi dvoma miestami na linke. Z praktických dôvodov je cestovná rýchlosť pre danú linku počítaná podľa rovnice (1) s tým, že za ubehnutú vzdialenosť l je dosadená prevádzková dĺžka linky. [4]
Výpočet cestovnej rýchlosti na spojoch jednotlivých liniek bol vypočítaný na základe údajov uvádzaných v cestovných poriadkoch. Čas spoja bol vypočítaný ako časový rozdiel medzi príchodom spoja do konečnej zastávky a časom odchodu spoja z východiskovej zastávky. Ako vzdialenosť bola použitá vzdialenosť uvádzaná v cestovných poriadkoch. Ide o tarifnú vzdialenosť, ktorá sa používa ako podklad na výpočet cestovného za prepravu cestujúcich. Pre analýzu boli použité cestovné poriadky z roku 2023, kde výpočet tarifnej vzdialenosti v CP pre SR bol vykonaný podľa vyhlášky 124/2012 Z.z.. a v CP pre ČR podľa vyhlášky 122/2014 Sb. V oboch prípadoch ide o skutočnú vzdialenosť z východiskovej zastávky v kilometroch zaokrúhlenú nahor: „Tarifná vzdialenosť jednotlivých zastávok autobusovej linky sa určí na základe skutočne zistenej vzdialenosti zastávky od východiskovej zastávky v kilometroch zaokrúhlenej nahor. Skutočná vzdialenosť sa zisťuje určeným meradlom, podľa pasportu cesty alebo na základe digitálnych máp.“[5] „Tarifní vzdáleností mezi zastávkami spoje skutečná vzdálenost jednotlivých zastávek linky od zastávky výchozí zaokrouhlená na celé kilometry,“[6]
Rovnica (2) predstavuje upravený vzorec pre výpočet cestovnej rýchlosti, ktorý bol použitý v tejto analýze.
Obr. 1 zobrazuje priemer cestovných rýchlostí na jednotlivých spojoch v závislosti od dĺžky linky (spojov), kde pre každú dĺžku spoja je vypočítaný aritmetický priemer cestovných rýchlostí.
Ako je možné sledovať na obr. 1, priemer cestovných rýchlostí stúpa s narastajúcou dĺžkou spoja, kde pri dĺžke spoja do 10 km je cestovná rýchlosť v priemere okolo 33 km/h, pri dĺžke spoja 50 km je to už cestovná rýchlosť okolo 37 km/h a pri dĺžke spoja 90 km je už okolo 48 km/h.
Ďalej je možné sledovať, že priemer cestovných rýchlostí v SR je vyšší ako priemer cestovných rýchlostí v ČR a to v priemere o 2,23 km/h. Priemerná cestovná rýchlosť na SR je vyššia od priemernej cestovnej rýchlosti v ČR najmä pri spojoch s dĺžkami do 51 km. Od tejto vzdialenosti priemer cestovných rýchlostí vykazuje výkyvy, kde pri viacerých dĺžkach spojov je rýchlosť v ČR vyššia ako na SR. Tieto výkyvy sú spôsobené najmä malým počtom spojov s danou dĺžkou viď. obr. 2.
Zdroj: Autor
Obr. 1 Priemer cestovných rýchlostí v regionálnej doprave v závislosti od dĺžky linky (spojov)
2.2 Dĺžka spojov
Ako je možné sledovať na obr. 2, podiel počtu spojov ku celkovému počtu spojov v triedení podľa ich dĺžky je približne rovnaký pre SR a ČR. Priemerná dĺžka 1 v regionálnej doprave na SR je 20,87 km, v ČR je o 850 m kratšia (20,02km). V oboch štátoch viac ako polovica spojov má dĺžku menšiu ako 19 km (medián dĺžky spojov je 18 km) a len približne 3% spojov majú dĺžku nad 50 km.
Zdroj: Autor
Obr. 2 Podiel počtu spojov v regionálnej doprave v závislosti od dĺžky linky (spojov)
2.3 Počet obsluhovaných zastávok
Je možné predpokladať, že čím je dlhšia linka (spoj), tým viac zastávok bude obsluhovať. Tento predpoklad potvrdzuje aj vypočítaný priemerný počet zastávok v závislosti od dĺžky linky (spojov) (viď. obr. 3). Priemerný počet zastávok rastie takmer priamoúmerne do dĺžky linky približne 40 km, od tejto vzdialenosti priemerný počet obsluhovaných zastávok má výrazný rozptyl (bez výrazného nárastu). Rovnako priemerný počet zastávok pri dĺžkach spojov do 40 km je približne rovnaký v SR a ČR. Pri spojoch s dĺžkou nad 40 km je rozdiel v počte zastávok výraznejší, pričom pri niektorých vzdialenostiach je počet zastávok vyšší v SR, pri niektorých v ČR. Tieto odchýlky sú pravdepodobne spôsobené opäť najmä nízkym počtom spojov, ktoré vstupovali do výpočtu a teda výsledky môžu byť ovplyvnené extrémami.
Zdroj: Autor
Obr. 3 Priemerný počet obsluhovaných zastávok v závislosti od dĺžky linky (spojov)
2.4 Varianty trasovania spojov na linkách
Aby bolo možné na linke nastaviť intervalovú dopravu je nutné, aby počet rôznych trasovaní spojov na linke bol minimálny. Ideálny prípad nastane, ak na linke je len 1 variant trasovania, tzn. vždy obsluhuje všetky zastávky na svojej trase v danom smere, pričom táto trasa je len 1. Samozrejme, v prípade napr. jednosmerných ulíc (alebo zastávok len v 1 smere) môže byť počet obsluhovaných zastávok v opačnom smere iný, resp. linka v opačnom smere môže obsluhovať iné zastávky. Dôležité je, aby aj spoje v opačnom smere jazdili čo možno najviac po rovnakej trase a nevynechávali zastávky. Obr. 4 zobrazuje vypočítaný počet rôznych trasovaní spojov na 1 linke, pričom kvôli porovnaniu medzi SR a ČR je tento počet zobrazený ako podiel počtu liniek k celkovému počtu analyzovaných liniek. V prípade, že na linke je len 1 trasovanie spojov v oboch smeroch a spoje nevynechávajú žiadnu zastávku, počet rôznych trasovaní je 1. Ak je na spoji vynechaná čo i len 1 zastávka v opačnom smere, alebo spoj vedie po inej trase, počet rôznych trasovaní je 2 atď.
Na obr. 4 je možné vidieť, že ČR v porovnaní so SR má omnoho vyšší počet liniek, na ktorých je malý počet rôznych trasovaní spojov. Napr. v ČR až 11,48% liniek má len 2 varianty trasovania (pravdepodobne smer tam a späť), zatiaľ čo na SR má len 2 varianty trasovania iba 5,55 % liniek. Extrémnym prípadom v SR bola linka 306416, na ktorej bolo napočítaných až 73 rôznych variantov spojov.
Zdroj: Autor
Obr. 4 Počet rôznych variantov trasovania spojov na linkách
2.5 Pravidelnosť dopravy
Intervalovú dopravu môžeme charakterizovať ako jazdu vozidiel, idúcich za sebou vo vopred stanovených pravidelných časových odstupoch – vo vopred stanovených intervaloch dopravy.[4]
Interval dopravy je časový úsek medzi dvoma po sebe idúcimi vozidlami v jednom smere meraný v profile komunikácie – dopravnej cesty.[4]
Linkový interval dopravy je definovaný ako časový úsek medzi dvoma po sebe nasledujúcimi spojmi tej istej linky v jednom prepravnom smere meraný v danom profile dopravnej cesty – trate. Spoj môže byť realizovaný vozidlom alebo súpravou vozidiel.[4]
Vzhľadom k tomu, že na 1 linke RAD môže byť veľký počet rôznych trasovaní spojov, napr. spoje nezačínajú na rovnakej zastávke, neobsluhujú všetky zastávky a pod., intervaly boli vypočítané podľa odchodov spojov na zastávke, na ktorej zastavuje najväčší počet spojov na linke v danom smere. Výpočet intervalu bol vykonaný ako časový rozdiel 2 po sebe nasledujúcich spojov tej istej linky z tej istej zastávky v tom istom smere. V prípade, že na linke je nastavený interval, napr. 1 hodina počas celého dňa, počet rôznych intervalov na linke je 1. Ak na linke je nastavené striedanie intervalu 1 hodina a napr. 20 min, vypočítaný počet rôznych intervalov môže byť 2, 3, alebo až 4 a to v dôsledku prechodu medzi 1 hod. a 20 min. intervalom (prechodne môže ísť 1 spoj napr. po 30 min alebo po 40 min).
Pri pohľade na obr. 5 je možné sledovať, že SR má výraznejšie vyšší počet liniek, na ktorých je veľké množstvo rôznych intervalov, resp. na ktorých nie je nastavený žiaden interval. ČR má naopak relatívne veľký podiel liniek, na ktorých je malý počet rôznych intervalov, tzn. tieto linky jazdia pravidelne.
Zdroj: Autor
Obr. 5 Počet rôznych intervalov na linke
2.6 Zhodnotenie
SR malo v roku 2023 podľa obr. 1 v priemerne vyššiu rýchlosť regionálnej autobusovej dopravy ako ČR. Tento jav môže byť spôsobený napr. rôznou intenzitou dopravy a kapacitou dopravnej siete (napr. ak vozidlá autobusovej dopravy pravidelne jazdia v kongesciách), prípadne rôznymi geografickými podmienkami a z toho odvedenej dopravnej siete (krivoľakosť cesty, pozdĺžny sklon..) a pod.
Jedným z možných dôvodov vyššej rýchlosti na SR by mohla byť nižšia hustota zastávok, ktorá by sa prejavila nižším počtom obsluhovaných zastávok vzhľadom na dĺžku linky. Tento predpoklad sa však nepotvrdil, pretože podľa obr. 2 je počet obsluhovaných zastávok na linkách v SR a ČR približne rovnaký.
Obr. 4 a obr. 5 však naznačujú, že jedným z dôvodov vyššej rýchlosti autobusovej dopravy SR je organizácia linkového vedenia a nastavenie cestovných poriadkov. Slovensko malo v roku 2023 veľký počet rôznych trás spojov na 1 linke, ktoré jazdili nepravidelne – bez intervalov. Takéto nastavenie umožňuje nastaviť kratšie časy (vyššie rýchlosti) tých spojov, ktoré jazdia v období, kedy na cestách nebývajú kongescie.
Pre nastavenie intervalovej dopravy je potrebné, aby spoje jazdili po rovnakej trase a časy medzizastávkových úsekov boli vždy rovnaké. Doprava sa však v priebehu dňa mení, napr. ráno môžu byť kongescie v smere do mesta a opačný smer je voľný a popoludní to môže byť opačne, smer do mesta je voľný a kongescie sú v smere von z mesta. Pre nastavenie intervalovej dopravy je však potrebné, aby čas jazdy ráno a popoludní bol v rovnakom smere rovnaký. V prípade, že sa nastavia krátke časy medzi zastávkami, spoje môžu v kongesciách (ranných hodinách v smere do mesta) meškať, popoludní pôjdu bez meškania. V prípade, že sa nastavia dlhé časa medzi zastávkami, spoje v kongesciách pôjdu načas, avšak spoje mimo kongescie budú jazdiť nižšími rýchlosťami ako by mohli, resp. kvôli dodržaniu odchodov podľa cestovných poriadkov budú dlho čakať na zastávkach. Rovnako sa mení počet nastupujúcich cestujúcich na zastávkach, čo tiež ovplyvňuje časy spojov [8].
3 Diskusia a záver
Článok prináša analýzu vybraných charakteristík regionálnej autobusovej dopravy a jej porovnanie medzi SR a ČR. Tieto charakteristiky boli vypočítané na základe cestovných poriadkov platných v roku 2023 a boli počítané plošne pre celé územia SR a ČR.
Zaujímavým pokračovaním výskumu môže byť vykonanie takejto analýzy v členení na menšie územia, najmä ucelené regióny s fungujúcimi integrovanými dopravnými systémami(IDS) a regióny bez IDS. V roku 2023 bolo na Slovensku viacero IDS v rôznych etapách zavádzania IDS (Bratislavská integrovaná doprava, IDS Východ, IDS ŽSK a IDS BBSK), pričom tieto IDS postupne dopravne optimalizujú regionálnu autobusovú dopravu. Porovnanie analyzovaných charakteristík napr. s charakteristikami v roku 2025 by mohlo ukázať, ako sa darí jednotlivým IDS optimalizovať regionálnu autobusovú dopravu, resp. ako optimalizácia RAD mení tieto charakteristiky.
4 Literatúra
- Zákon č. 332/2023 Z. z. o verejnej osobnej doprave a o zmene a doplnení niektorých zákonov
- https://www.mdcr.cz/Dokumenty/Verejna-doprava/Jizdni-rady,-kalendare-pro-jizdni-rady,-metodi-(1)/Jizdni-rady-verejne-dopravy
- http://portal.cp.sk/
- SUROVEC, Pavel. Technológia hromadnej osobnej dopravy : Cestná a mestská doprava. Žilina: Žilinská univerzita v EDIS, 1998. 157 s. ISBN 80-7100-494-4.
- Vyhláška č. 124/2012 Z.z. ktorou sa vykonáva zákon č. 56/2012 Z. z. o cestnej doprave (Časová verzia predpisu účinná od 01.07.2021 do 31.10.2024)
- 122/2014 Sb. Vyhláška o jízdních řádech veřejné linkové dopravy
- Vyhláška č. 269/2024 Z. z. ktorou sa vykonávajú niektoré ustanovenia zákona o verejnej osobnej doprave
- ČERNICKÝ, Ľubomír a kol.: Kapacitná výkonnosť zastávok na území mesta Žilina. In: CMDTUR 2016 [elektronický dokument] : zborník zo 7. medzinárodnej vedeckej konferencie– 1 vyd. – Žilina (Slovensko) : Žilinská univerzita v Žiline, 2016. – ISBN 978-80-554-1265-8, s. 32-39 [CD-ROM]
Poďakovanie
Projekt: 1/0411/25 Zdieľaná mobilita v SR a jej ekonomické dopady na zvýšenie konkurencieschopnosti MHD v mestskom prostredí.
Project: 1/0411/25 Shared mobility in Slovakia and its economic impacts on enhancing the competitiveness of public transportation in urban environments.
Autori:
Tituly a pôsobisko autorov:
1Ing. Ľubomír Černický, PhD., Katedra cestnej a mestskej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1, 010 26, Žilina, Slovensko E-mail: lubomir.cernicky@uniza.sk
VYTLAČIŤ