Abstrakt: Jednotlivé vozňové zásielky predstavujú najnáročnejší, ale zároveň systémovo dôležitý segment železničnej nákladnej dopravy. Umožňujú využiť železnicu aj tým zákazníkom, ktorí nedisponujú objemom potrebným na ucelený vlak. Ich prevádzka však vyžaduje zvoz a rozvoz vozňov, posun, vlakotvorbu, zriaďovanie, technické kontroly a vysokú mieru koordinácie. Na Slovensku sa jadro jednotlivých vozňových zásielok v posledných rokoch zmenšuje a ich ďalšia existencia si vyžaduje strategické rozhodnutie štátu. Článok navrhuje hybridný model: zachovať jadrovú sieť jednotlivých vozňových zásielok ako verejne prospešnú službu tam, kde má vysoký priemyselný, regionálny alebo environmentálny význam, a súčasne časť rozptýlených tokov riadene transformovať do technologicky jednotnej intermodálnej prepravy.

Kľúčové slová: jednotlivé vozňové zásielky, železničná nákladná doprava, vlakotvorba, intermodálna doprava, verejná podpora, modal shift

Single Wagonload Transport in Slovakia: Between Public Support and Intermodal Transformation

Abstract:  Single wagonload transport represents the most demanding, yet systemically important, segment of rail freight transport. It enables the use of rail transport also by customers who do not generate volumes sufficient for a block train. However, its operation requires wagon collection and distribution, shunting, train formation, marshalling, technical inspections and a high level of coordination. In Slovakia, the core network of single wagonload transport has been shrinking in recent years, and its continued existence requires a strategic decision by the state. The paper proposes a hybrid model: to preserve the core network of single wagonload transport as a public-interest service where it has significant industrial, regional or environmental importance, while at the same time managing the transformation of part of the dispersed freight flows into technologically standardised intermodal transport.

Keywords: single wagonload transport, rail freight transport, train formation, intermodal transport, public support, modal shift

1 Úvod

Železničná nákladná doprava sa v odbornej aj verejnej diskusii najčastejšie spája s veľkými tokmi: ucelenými vlakmi, kontajnerovými vlakmi, prepravou surovín, hutníckych výrobkov alebo automobilov. Menej pozornosti sa venuje segmentu, ktorý je síce menej viditeľný, ale pre priemyselnú a regionálnu obsluhu veľmi dôležitý – jednotlivým vozňovým zásielkam.

Jednotlivé vozňové zásielky (ďalej len JVZ), v európskej terminológii Single Wagonload Traffic (SWL), umožňujú prepraviť po železnici jeden vozeň alebo menšiu skupinu vozňov [1]. Tento systém je dôležitý najmä pre podniky, ktoré nemajú pravidelné objemy na zostavenie uceleného vlaku, ale majú vlečku, nákladisko alebo železničnú logistiku historicky aj technologicky začlenenú do svojho výrobného procesu. [4, 5]

Práve v tom spočíva význam JVZ: zabezpečujú „kapilárnu“ funkciu železničnej nákladnej dopravy. Bez nich zostáva železnica dostupná predovšetkým pre veľké a koncentrované tovarové toky. Menšie a rozptýlené zásielky potom prirodzene prechádzajú na cestnú dopravu.

Na druhej strane ide o technologicky a ekonomicky mimoriadne náročný produkt. Dopravca Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s. (ďalej ZSSK CARGO) vo svojich obchodných zámeroch označilo JVZ za technologicky aj ekonomicky najnáročnejší systém prepravy [2, 3], ktorý viaže vysoké technické a personálne kapacity, má výrazne dlhší obeh vozňov v porovnaní s uceleným vlakom a je zabezpečovaný jediným celosieťovým dopravcom na Slovensku.

Slovensko preto stojí pred rozhodnutím: buď bude jadro JVZ definované a podporené ako verejne prospešná služba nákladnej železničnej dopravy, alebo sa časť týchto rozptýlených tokov musí cielene transformovať do intermodálnej prepravy. Najhorším scenárom by bol pasívny útlm – bez podpory, bez náhrady a bez jasného dopravno-politického rozhodnutia.

2 Náročnosť jednotlivých vozňových zásielok

Pri ucelenom vlaku je technologický reťazec relatívne jednoduchý. Vlak sa zostaví v mieste nakládky alebo v jeho blízkosti a pokračuje do cieľa bez zásadnej zmeny skladby súpravy. Pri jednotlivých vozňových zásielkach je situácia odlišná.

Typický reťazec JVZ možno zjednodušene opísať takto: zákazník (odosielateľ) – vlečka alebo nákladisko – miestny zvoz – vlakotvorná (zriaďovacia) stanica – relačný diaľkový vlak – nácestné rozradenie – rozradenie v poslednej vlakotvornej (zriaďovacej) stanici – miestny rozvoz – zákazník (príjemca).

Každý článok tohto reťazca predstavuje čas, náklady a riziko oneskorenia [1, 4].  Vozeň sa musí pristaviť, prevziať, zaradiť do vlaku miestnej obsluhy, spracovať vo vlakotvornej stanici, zaradiť do požadovanej relácie, prípadne opätovne rozradiť a následne dopraviť príjemcovi. To si vyžaduje posun, koľajové kapacity, personál, technické a prepravné kontroly, dokumentáciu a koordináciu viacerých prevádzkových zložiek. [4]

Európska komisia vo svojej štúdii [1] definuje JVZ (v anglickom jazyku sa zaužívala skratka SWL) ako všetky toky tovaru, ktoré sú menšie než celý vlak, teda prepravy, ktoré nejdú ako ucelený vlak v rovnakom zložení od východiskovej stanice po cieľovú stanicu. V analyzovaných krajinách tvorili podľa štúdie približne 75 mld. tonokilometrov a približne 27 % železničnej nákladnej dopravy [1].

Tá istá štúdia zároveň upozorňuje, že hlavný beh medzi zriaďovacími stanicami tvorí len časť nákladov JVZ. Významná časť nákladov vzniká pri zriaďovaní, posune, relačných vlakoch a obsluhe prvej a poslednej míle. Práve zriaďovanie, posun a rozvoz zásielok sú kľúčové dôvody, prečo je tento systém nákladnejší ako ucelené vlaky alebo pravidelná intermodálna doprava.

Významnú nákladovú položku v rámci prepráv jednotlivých vozňových zásielok (JVZ) predstavujú náklady súvisiace s používaním železničných vozňov. V prípade prenajímaných vozňov sú cenové podmienky spravidla stanovené formou fixnej dennej sadzby nájomného, a to bez ohľadu na charakter ich prevádzkového nasadenia. Z ekonomického hľadiska tak nie je diferencované využitie vozňa v prepravách ucelených vlakov, ktoré sa vyznačujú rýchlym obehom a vysokou mierou využitia vozňového parku, oproti prepravám JVZ, pri ktorých dochádza k výrazne predĺženému obehu vozňov.

Predĺžený obeh vozňov v segmente JVZ je determinovaný najmä spôsobom organizácie vlakotvorby, technologickou náročnosťou pristavenia vozňa na nakládku, ako aj procesmi odsunu ložených vozňov a ich následnej prepravy v rámci siete. Uvedené faktory negatívne vplývajú na efektívnosť využitia vozňového parku a zvyšujú jednotkové náklady dopravcu.

Prenajímatelia vozňov pri prenajatých vozňoch, obdobne ako systém odpisovania pri vozňoch vo vlastníctve dopravcu, nezohľadňujú rozdielnu intenzitu a režim prevádzkového využitia vozňov. Náklady na vozne sú preto kalkulované nezávisle od skutočnej produktivity ich nasadenia. Významná časť týchto nákladov však nie je zo strany zákazníkov akceptovaná v plnom rozsahu, v dôsledku čoho zostáva časť ekonomického zaťaženia na strane železničného dopravcu.

3 Slovenský kontext: rast podielu cesty a pokles jadra JVZ

Slovenský trh nákladnej dopravy je výrazne orientovaný na cestnú dopravu. Podľa údajov ZSSK CARGO za obdobie 2019 – 2025 klesal celkový objem trhu nákladnej dopravy a zároveň rástol podiel cestnej dopravy [3] (pozri tabuľka 1). V roku 2025 za obdobie I. – VII. dosiahla cestná doprava podiel 74,2 %, železničná doprava 19,2 % a ostatné druhy dopravy 6,6 % podľa objemu prepravy tovaru [3].

Tab. 1. Vývoj trhu nákladnej dopravy v SR podľa módov

Zdroj:[1]

Tento vývoj je pre JVZ zásadný. Ak železnica stráca dostupnosť pre menších a stredných zákazníkov, časť týchto tokov pravdepodobne neprejde na iný železničný produkt, ale na cestnú dopravu. To znamená vyššie zaťaženie ciest, väčšie nároky na cestnú infraštruktúru, vyššie environmentálne externality a zníženie významu železnice v regionálnej logistike.

Pri hodnotení JVZ treba rozlišovať dve metodiky. V širšom prevádzkovom chápaní dopravca ZSSK CARGO uvádzal v rokoch 2017 – 2021 objem JVZ približne 6,1 až 7,2 mil. ton ročne; podiel JVZ na celkových prepravách ZSSK CARGO sa pohyboval na úrovni 20 – 23 %. Pre diskusiu o verejnej podpore [6] je však dôležitejšie užšie vymedzenie jadra JVZ. Podľa obchodných zámerov ZSSK CARGO na rok 2026 klesol objem špecifikovaných JVZ pre podporu z 3,8 mil. ton v roku 2021 na očakávaných 2,5 mil. ton v roku 2025 (pozri tabuľka 2). Ten istý zdroj uvádza, že 2,5 mil. ton tovaru predstavuje približne 200 tisíc jázd cestných návesových súprav po slovenských cestách.

Tab. 2. Vývoj JVZ určených pre podporu štátom

Zdroj:[3]

Pokles na úroveň približne dvoch tretín objemu roku 2021 ukazuje, že nejde iba o prirodzené kolísanie trhu. Ide o signál, že bez zmeny prístupu bude jadro JVZ ďalej slabnúť. Uvedené údaje poukazujú na to, že atraktivita JVZ klesá, nakoľko prestávajú byť efektívne z hľadiska prevádzky a najmä ekonomiky. Trendy naznačujú, že nákladná železničná doprava sa bude uberať najmä cestou ucelených nákladných vlakov. Výrazné prepady a poklesy výkonov, ako aj ďalších ekonomických ukazovateľov boli zaznamenané najmä počas obdobia koronakrízy v rokoch 2020 – 2022. Následná energetická kríza a vojna na Ukrajine taktiež deformovali trh a výrazne ovplyvnili toky tovarov i ďalšie logistické toky. Všetky uvedené faktory mali výrazný vplyv na nákladnú železničnú dopravu aj na sieti ŽSR.

4 Európske poučenie: samotný trh SWL neudrží

Problém JVZ nie je slovenskou výnimkou. Európska štúdia o JVZ identifikovala viacero dôvodov útlmu: nízku alebo nulovú ziskovosť, vysoké náklady na posun a last-mile, konkurenciu cestnej dopravy, nižšiu kvalitu služby, nedostatočné sledovanie zásielok v medzinárodnej doprave a obmedzený efekt liberalizácie. Noví dopravcovia sa po otvorení trhu prirodzene sústredili najmä na ucelené vlaky a intermodálne prepravy, teda na segmenty s jednoduchšou prevádzkovou logikou.

Krajiny, ktoré chcú JVZ zachovať, používajú rôzne formy verejnej podpory alebo štrukturálnej reformy. Rakúsko podporuje vybrané formy železničnej nákladnej dopravy výkonovo [8]. Švajčiarsko pristupuje k JVZ ako k základnej sieti, ktorú treba objednať a financovať [9, 10, 11]. Nemecko kombinuje podporu s reštrukturalizáciou siete [12]. Opačným príkladom sú krajiny, kde boli JVZ ponechané postupnému útlmu [13]; po zániku vlečiek, zriaďovacích kapacít, zákazníckych vzťahov a odborného personálu je obnova produktu JVZ mimoriadne náročná.

Z európskeho vývoja vyplývajú pre Slovensko dve základné poučenia. Po prvé, ak má byť jadro JVZ zachované, nemožno očakávať jeho plnú trhovú sebestačnosť. Po druhé, verejná podpora nesmie len kompenzovať stratu. Musí byť spojená s reformou produkčného modelu, digitalizáciou, stabilnými reláciami, podporou first/last-mile a priebežným vyhodnocovaním spoločenských prínosov.

5 Dve možnosti: verejná služba alebo intermodálna transformácia

Slovensko má pri JVZ základnú sieť JVZ, Slovensko má pri JVZ v zásade dve strategické možnosti.

Prvou je definovať jadro JVZ ako verejne prospešnú službu nákladnej železničnej dopravy [9, 14]. To neznamená zachovať všetky historické vozňové relácie bez ohľadu na náklady. Znamená to určiť tie relácie, komodity, vlečky a regióny, kde má železničná vozňová obsluha spoločenský, environmentálny alebo priemyselný význam.

Takýto model by mal zahŕňať [8, 9, 14]:

• základnú sieť JVZ,
• transparentnú výkonovú podporu,
• osobitné riešenie first/last-mile obsluhy,
• ochranu strategických vlečiek,
• stabilné časové okná a pravidelné relácie,
• digitalizáciu podaja a sledovania vozňov,
• merateľné ukazovatele kvality a spoločenského prínosu.

Druhou možnosťou je riadená intermodálna transformácia časti rozptýlených tokov. Nie všetky zásielky musia byť aj v budúcnosti prepravované ako jednotlivé vozne. Pri nízkofrekvenčných, nepravidelných alebo štandardizovateľných tokoch môže byť vhodnejšie využiť kontajner, výmennú nadstavbu alebo inú intermodálnu jednotku [6]. Železničná časť prepravy by sa tým zachovala, ale technológia by bola jednoduchšia a viac kompatibilná s pravidelnými vlakovými linkami.

Intermodálna preprava však nie je univerzálna náhrada JVZ. Pre hutníctvo, chémiu, drevo, energetiku, nebezpečné veci alebo aktívne priemyselné vlečky môže byť klasická vozňová technológia stále najvhodnejšia. Naopak, pri štandardizovateľnom tovare a dobre dostupnom termináli môže byť intermodálna preprava účelnejšia.

6 Hybridný model ako realistická cesta

Najvhodnejším riešením pre Slovensko je hybridný model. Ten spája zachovanie základnej siete JVZ so selektívnou intermodálnou transformáciou.

V systéme JVZ by mali zostať najmä strategické priemyselné, regionálne a bezpečnostne citlivé toky [1, 14]. Ide najmä o komodity a relácie, pri ktorých je potrebné priame pristavenie vozňa, existuje aktívna vlečka, ide o nebezpečné alebo špecifické tovary, prípadne by prechod na cestu spôsobil významné externality.

Do intermodálnej transformácie by mali smerovať najmä zásielky, ktoré sú štandardizovateľné, majú nižší alebo rozptýlený objem a nachádzajú sa v dostupnosti terminálu alebo mikroprekladiska. Rozhodovacia matica medzi JVZ a intermodálnymi prepravami je spracovaná v tabuľke 3.

Tab. 3. Rozhodovacia matica JVZ verzus intermodálna transformácia

Zdroj: Vlastné spracovanie podľa [1, 3, 6, 14]

Hybridný model nie je kompromisom zo slabosti. Je to praktický spôsob, ako zachovať železničnú obsluhu tam, kde je naozaj potrebná, a zároveň nemrhať verejnými zdrojmi na relácie, ktoré možno technologicky efektívnejšie riešiť inak.

V prípade detailnejšieho konceptu uvedených návrhov je možné hybridný model vyjadriť aj graficky na obr. 1.

            Obr. 1. Schematické zobrazenie modelu rozhodovania

7 Odporúčania pre slovenskú prax

Prvým krokom by malo byť presné vymedzenie základnej siete JVZ [9, 14]. Štát by mal spolu so správcom infraštruktúry, dopravcom, priemyslom a regiónmi určiť, ktoré relácie, vlečky a obslužné body majú strategický význam. Táto sieť by nemala byť výsledkom zotrvačnosti, ale dátovej analýzy.

Druhým krokom je zavedenie transparentnej výkonovej podpory. Podpora by mala byť viazaná na výkony, kvalitu, počet obslúžených strategických miest a znížené externality [8, 10, 11, 14]. Nemá ísť o jednoduchú kompenzáciu straty, ale o nákup verejne prospešnej funkcie.

Tretím krokom je samostatná podpora prvej a poslednej míle. Bez zvozu a rozvozu vozňov nebude fungovať ani najlepšia diaľková sieť [14].

Štvrtým krokom je ochrana strategických vlečiek a verejných nakládkových miest. Ich zrušením sa často definitívne stráca možnosť železničnej obsluhy.

Piatym krokom je rozvoj intermodálnej transformačnej vrstvy: regionálnych terminálov, mikroprekladísk, pravidelných vlakových liniek a vhodných manipulačných jednotiek.

Šiestym krokom je digitalizácia. Zákazník musí mať možnosť jednoduchého podaja, sledovania zásielky a predvídateľnej dodacej lehoty [1, 10]. Bez toho JVZ nebudú konkurencieschopné voči ceste.

Siedmym krokom je pilotné overenie. Vhodné by bolo vybrať jeden alebo dva priemyselné regióny, kde sa porovná klasická JVZ, intermodálne riešenie a cestná alternatíva podľa nákladov, kvality a externalít.

8 Záver

Jednotlivé vozňové zásielky nemožno posudzovať iba ako stratový produkt železničného dopravcu. Majú širší význam pre priemysel, regióny, cestnú infraštruktúru, bezpečnosť a životné prostredie. Zároveň však nemožno automaticky predpokladať, že všetky historické vozňové relácie majú byť zachované bez ohľadu na náklady a využitie.

Slovensko potrebuje jasné rozhodnutie. Ak má byť jadro JVZ zachované, musí byť definované ako verejne prospešná nákladná železničná služba s transparentnou podporou, merateľnými parametrami a modernizačnými podmienkami. Ak niektoré toky nie sú vhodné pre klasickú vozňovú technológiu, musia byť riadene transformované do intermodálnej prepravy.

Pasívny útlm je najhorší scenár. Znamenal by presun časti tovaru na cesty, stratu vlečkovej infraštruktúry, zníženie dostupnosti železnice pre priemysel a oslabenie schopnosti plniť ciele modal shiftu.

Najrealistickejším riešením je hybridný model: jadrová sieť JVZ pre strategické priemyselné a regionálne toky a paralelná intermodálna transformačná vrstva pre zásielky, pri ktorých je štandardizovaná jednotka technologicky a ekonomicky vhodnejšia. Takýto model umožňuje zachovať železničnú obsluhu rozptýlených tokov, ale zároveň ju prispôsobiť požiadavkám modernej logistiky.

Uvedený model je iba predbežným strategickým výstupom, akým smerom by sa mohla uberať železničná nákladná doprava v slovenských podmienkach. Detailné ekonomické a ekologické dopady, ako aj dopady na spoločnosť sú predmetom interných materiálov spoločností ŽSR a ZSSK Cargo a. s. a budú predmetom ďalšej vedecko-výskumnej činnosti v rámci oboch spomenutých spoločností aj univerzity. 

9 Literatúra

1. EUROPEAN COMMISSION. Study on Single Wagonload Traffic in Europe – Challenges, Prospects and Policy Options. Final Report. Luxembourg: Publications Office of the European Union, 2015.
2. ZSSK CARGO. Obchodné zámery ZSSK CARGO na rok 2022. Bratislava: Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., 2022.
3. ZSSK CARGO. Obchodné zámery ZSSK CARGO na rok 2026. Bratislava: Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s., 2026.
4. GAŠPARÍK, Jozef a kol. Vlakotvorba a miestne dopravné procesy. 1. vyd. Pardubice: Univerzita Pardubice, 2011. ISBN 978-80-7395-444-4.
5. GAŠPARÍK, Jozef – KOLÁŘ, Josef. Železniční doprava: technologie, řízení, grafikony a dalších 100 zajímavostí. 1. vyd. Praha: Grada Publishing, 2017. ISBN 978-80-271-0058-3.
6. MINISTERSTVO DOPRAVY SR. Koncepcia rozvoja intermodálnej dopravy Slovenskej republiky do roku 2030. Bratislava: Ministerstvo dopravy Slovenskej republiky, 2022.
7. EUROPEAN COMMISSION. Proposal for a Regulation of the European Parliament and of the Council on the use of railway infrastructure capacity in the single European railway area, amending Directive 2012/34/EU and repealing Regulation (EU) No 913/2010. Brussels: European Commission, 2023.
8. SCHIENENINFRASTRUKTUR-DIENSTLEISTUNGSGESELLSCHAFT MBH. Förderungsprogramm SGV-Plus 2023–2027. Wien: SCHIG, 2023. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://www.schig.com/aufgaben/foerderprogramme/sgv-plus.
9. RAILMARKET.COM. SBB Cargo receives state subsidy for single wagonload freight until 2029 [online]. 2025. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://railmarket.com/news/freight-rail/44240-sbb-cargo-receives-state-subsidy-for-single-wagonload-freight-until-2029.
10. EUROPE’S RAIL JOINT UNDERTAKING. Digital Automatic Coupling. Brussels: Europe’s Rail, 2021. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://rail-research.europa.eu/wp-content/uploads/2021/04/DAC-Factsheet_EN.pdf.
11. EUROPEAN PARLIAMENTARY RESEARCH SERVICE. CountEmissionsEU: Measuring emissions from transport services. Brussels: European Parliament, 2023. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://www.europarl.europa.eu/thinktank/fr/document/EPRS_BRI(2023)757562.
12. DEUTSCHE BAHN. DB Cargo transformation. Interim Group Management Report 2025
13. . Berlin: Deutsche Bahn, 2025. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://zbir.deutschebahn.com/2025/en/interim-group-management-report-unaudited/development-of-business-units/db-cargo-business-unit/db-cargo-transformation/.
14. NTERREG CENTRAL EUROPE. Work Paper: Single Wagon Load Transport. 2024. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://www.interreg-central.eu/wp-content/uploads/2024/06/D-2.1.2-Workpaper-Single-wagon-load-transport.pdf.
15. DOLINAYOVÁ, Anna – MAŠEK, Jaroslav – ŠMAJDA, Martin. Transport of single wagonloads – state support possibilities in the Slovak Republic. 2026. [cit. 2026-05-09]. Dostupné na internete: https://www.interreg-central.eu/wp-content/uploads/2026/02/UNIZA_HRT2_Dolinayova_Masek_Smajda.pdf.

Poďakovanie

Príspevok vznikol v rámci riešenia grantového projektu VEGA 1/0485/24 ” Zvýšenie efektívnosti a udržateľnosti železničnej a vodnej dopravy v kontexte environmentálnych dosahov” na Fakulte prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov Žilinskej univerzity v Žiline.

---

Autori:

Miroslav BUC¹, Milan DEDÍK² , Jozef GAŠPARÍK³

Tituly a pôsobisko autorov:

¹Ing. Miroslav Buc, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1,

010 26, E-mail: buc2@stud.uniza.sk

²Ing. Milan Dedík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1,

010 26, E-mail: milan.dedik@uniza.sk

³prof. Ing. Jozef Gašparík, PhD., Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8215/1,

010 26, E-mail: jozef.gasparik@uniza.sk