Abstrakt: V súvislosti so zvyšovaním bezpečnosti cestnej premávky bol na základe vývoja v tejto oblasti a požiadaviek Európskej komisie zavedený systém riadenia a kontroly bezpečnosti pozemných komunikácií.
Tento systém má niekoľko stupňov a jeho cieľom je pomocou špecializovaných audítorských úkonov kontrolovať a zlepšiť kvalitu a úroveň bezpečnosti a plynulosti cestnej premávky.
Autori tohoto príspevku sa výraznou mierou podieľali na tvorbe národných predpisov týkajúcich sa tejto oblasti, taktiež implementácie Európskej smernice [1] a sú tiež tvorcami technického predpisu TP 092, ktorý stanovuje technické podmienky pre riadenie a kontrolu bezpečnosti pozemných komunikácií.
Cieľom tohoto príspevku je krátka analýza uvedenej problematiky a poskytnutie zhutneného odborného pohľadu s prihliadnutím na špecifiká jej výkonu v Slovenskej republike.
Kľúčové slová: pozemná komunikácia, bezpečnosť pozemných komunikácií, cestné vozidlo, dopravná infraštruktúra, audit bezpečnosti, riadenie a kontrola bezpečnosti pozemnej komunikácie v užívaní, cielené prehliadky, bezpečnostný deficit
ROAD SAFETY MANAGEMENT
Abstract: In connection with the increase of road safety, a road safety management and control system was introduced based on the development in this area and the requirements of the European Commission.
This system has several levels and its aim is to control and improve the quality and level of road safety and smoothness using specialized audit activities.
The authors of this contribution have significantly participated in the creation of national regulations related to this area, as well as the implementation of the European Directive [1] and are also the creators of the technical regulation TP 092, which sets out the technical conditions for the management and control of road safety.
The aim of this contribution is to briefly analyze the above-mentioned issue and provide a condensed professional view, taking into account the specifics of its implementation in the Slovak Republic.
Keywords: road, road safety, road vehicle, transport infrastructure, safety audit, management and control of road safety in use, targeted inspections, safety deficit
1 Úvod
Zo záverov celoeurópskeho hodnotenia bezpečnosti cestnej premávky
v krajinách EÚ [2] vyplynulo, že v roku
2022 došlo na cestách v krajinách EÚ k 20 678 úmrtiam, čo je v porovnaní s
rokom 2021 nárast o 4 úmrtia. Hodnotenie dopravnej nehodovosti s následkami
usmrtení a monitorovanie dát prebiehalo v 32 krajinách, avšak len v 13
krajinách zaznamenali pokles úmrtí za obdobie roku 2022
v porovnaní s rokom 2021. Slovinsko bolo na prvom mieste so znížením o 25%,
nasledovalo Lotyšsko s 23% a Litva a Cyprus s 18%.
Úmrtia na cestách sa v rokoch 2021 až 2022 zvýšili v 19 krajinách.
Stanovený európsky cieľ znížiť do roku 2030
počet úmrtí na cestách na polovicu na základe ich úrovne v roku 2019 je stále
platný. Úmrtia na cestách v EÚ-27 v roku 2022 boli v porovnaní s rokom 2019
kolektívne znížené o 9 úmrtí. Aby sa dosiahol pokrok potrebný na dosiahnutie
cieľa EÚ do roku 2030, priemerný ročný pokles o 6,1% však predstavoval
predpokladané zníženie o 17,2 úmrtí. V rámci posudzovania a vyhodnocovania
vývoja dopravnej nehodovosti musíme adekvátne pristupovať k dátam za obdobie rokov
2020 – 2021, kedy dochádzalo k mimoriadnemu poklesu počtu usmrtených a to o 17
úmrtí
v roku 2020 v porovnaní s rokom 2019. Táto anomália však súvisela s všeobecnými
cestovnými obmedzeniami v celej Európe.
V roku 2021 došlo k ďalšiemu poklesu o 13% v porovnaní s rokom 2019, počet úmrtí na cestách sa však v porovnaní s rokom 2020 zvýšil o 5%, čo bolo ovplyvnené postupným zmierňovaním cestovných obmedzení a požiadaviek na zablokovanie v celej Európe.
2 Smernica riadenia bezpečnosti cestnej infraštruktúry
V roku 2019 bola Európskym parlamentom a radou EÚ prijatá novelizácia smernice 2008/96/ES o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry. Principiálnym podnetom na prijatie novelizácie bola časová perióda, ktorá uplynula od účinnosti pôvodného predpisu. Za jedenásť rokov došlo k mnohým konfrontáciám a požiadavkám na zmeny jednotlivých ustanovení pôvodnej smernice a tiež problémom pri ich implementácii do praxe. Táto implementačná prax poskytla veľké množstvo cenných dát, ktoré umožňovali vyhodnocovanie a analyzovanie jednotlivých opatrení, ich účinnosť alebo praktickosť. Taktiež bolo zistené, že niektoré opatrenia neboli dostatočne účinné, aplikovateľné alebo boli dokonca mylné.
Podstatné je uviesť formuláciu, uvedenú hneď v úvode samotnej novelizácie smernice 2019/1936 ES:
„Oznámenie Komisie Európskemu parlamentu,
Rade, Hospodárskemu a sociálnemu výboru a Výboru regiónov z 20. júla 2010 s
názvom Smerom k európskemu priestoru bezpečnosti cestnej premávky: politické
usmernenia pre bezpečnosť cestnej premávky na roky 2011 – 2020 stanovilo
strategické ciele Únie znížiť počet
smrteľných dopravných nehôd na cestách do roku 2020 o polovicu
v porovnaní s rokom 2010 a priblížiť sa k nulovej úmrtnosti do roku 2050.
V posledných rokoch však pokrok pri plnení
uvedených cieľov stagnuje. Rada vo svojich záveroch z 8. júna 2017 o
bezpečnosti cestnej premávky, ktorými sa schvaľuje vyhlásenie z Valletty z
marca 2017, schválila nový priebežný cieľ znížiť počet ťažkých zranení do roku
2030 na polovicu v porovnaní
s rokom 2020. Na splnenie oboch uvedených cieľov preto treba vyvinúť väčšie
úsilie.“[1]
Uvedené štatistické údaje (pozri Obr. 1 a 2) vykazujú pozitívny trend znižovania smrteľných dopravných nehôd (existujú disproporcie v percentuálnom hodnotení znižovania medzi jednotlivými krajinami) a celkový pokles smrteľných dopravných nehôd je o 37 % v priemere v rámci európskych krajín.
Obr. 1 Počet smrteľných dopravných nehôd na milión obyvateľov v roku 2010 [2]
Obr. 2 Počet smrteľných dopravných nehôd na milión obyvateľov v roku 2020 [2]
Zaujímavým komparatívnym údajom by boli dáta celkovej intenzity cestnej dopravy v rovnakom porovnávanom období a v rovnakom rozsahu posudzovaných európskych krajín. Môžeme však predpokladať, že vo všeobecnosti má intenzita cestnej dopravy stúpajúcu tendenciu. Potvrdením všeobecného predpokladu môže byť Česká republika, kedy z výsledkov opakujúceho [3] sa celonárodného sčítania dopravy „Celostátní sčítání dopravy 2020“ vyplýva významný nárast výkonov cestnej dopravy v priemere o 10 %, z toho nárast na diaľniciach o 15 % a na ostatnej cestnej sieti o 9 %. Z hľadiska skupín vozidiel došlo u osobných vozidiel k nárastu o 9 % a u nákladných vozidiel o 16 %.
Vráťme sa k úvodnému konštatovaniu Komisie, kedy vytýčený cieľ v roku 2020 dosiahnuť zníženie počtu smrteľných dopravných nehôd na polovicu v porovnaní s rokom 2010 nebol dosiahnutý a cieľ priblíženia sa k nulovej úmrtnosti v roku 2050 je otázny. Dôležité je však opätovne poukázať na klesajúci trend smrteľných dopravných nehôd. Najpodstatnejším faktom však ostáva záujem Komisie a jednotlivých štátov EÚ maximalizovať úsilie o zníženie smrteľných dopravných nehôd. Jedným z nástrojov je aj už spomínaná novelizácia smernice 2008/96/ES, kde boli prijaté mnohé korekcie technických opatrení, nové požiadavky postupov kontroly a riadenia bezpečnosti ciest aplikáciou najlepších dostupných technických poznatkov a došlo k zásadnej korelácií predpisov, najmä smernice 2004/54/ES [2]
Na problematike riadenia a kontroly bezpečnosti cestnej infraštruktúry je možné poukázať na potrebu očakávania plynulého, ale najmä prirodzeného vývoja dosahovania pozitívnych cieľov pozavedení účinných opatrení. Nie je možné direktívne stanovovať hodnoty budúcich výsledkov. Je tiež potrebné rešpektovať diverzitu krajín EÚ a s tým priamo i nepriamo súvisiace fakty, ako napríklad ich technologický pokrok, ekonomické možnosti spoločnosti a mnoho ďalších.
Významný podiel na dosahovaní celospoločenských/celoeurópskych cieľov je na strane jednotlivých krajín EÚ, kedy jednotlivé krajiny sú samotným vykonávateľom opatrení. Vyžaduje sa, aby jednotlivé krajiny a ich riadiace zložky prijímali čo najefektívnejšie a najoptimálnejšie riešenia s maximálnym efektom a prínosom.
3 Riadenie a kontrola bezpečnosti PK podľa zákonných predpisov SR
Ministerstvo dopravy a výstavby SR (ďalej
len „MDV SR“) ako zodpovedná inštitúcia predložila v polovici roku 2021 do
legislatívneho procesu návrh zmeny zákona č. 249/2011 Z.z. o riadení
bezpečnosti pozemných komunikácií a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
Rovnako v roku 2022 MDV SR predložilo do legislatívneho procesu návrh
zmeny vyhlášky č. 251/2011 Z.z. ktorou sa ustanovujú podrobnosti riadenia
bezpečnosti pozemných komunikácií a návrh zmeny vyhlášky
č. 135/2012 Z.z. ktorou sa ustanovujú podrobnosti o odbornej príprave, o
odbornej skúške a o výkone činnosti audítora bezpečnosti pozemnej komunikácie,
o zápise do zoznamu audítorov bezpečnosti pozemných komunikácií a o zápise do
zoznamu vzdelávacích inštitúcií akreditovaných v odbore riadenia bezpečnosti
pozemných komunikácií.
Potreba novelizácie zákona, vybraných vyhlášok a aj iných súvisiacich platných právnych predpisov SR vychádza priamo z požiadaviek Európskeho parlamentu a Rady EÚ determinovaných smernicou 2019/1936/ES2, kedy členské štáty uvedú do účinnosti zákony, iné právne predpisy a správne opatrenia potrebné na dosiahnutie súladu s touto smernicou do 17. decembra 2021.
Požiadavka Európskeho parlamentu a Rady EÚ na transpozíciu smernice 2019/1936/ES bola splnená zodpovednou inštitúciou (MDV SR) a zákonodarným orgánom Slovenskej republiky k augustu 2022, kedy boli posledné dotknuté zákony a vyhlášky zverejnené v Zbierke zákonov SR.
3.1 Bezpečnostný audit PK – podľa zákona č. 249/2011 Z.z.
Definícia auditu bezpečnosti pozemnej komunikácie podľa § 3 spomínaného zákona je nasledovná:
§ 3 Audit bezpečnosti pozemnej komunikácie
- Audit bezpečnosti pozemnej komunikácie je nezávislé, systematické a technické overenie bezpečnosti vlastností navrhovanej novej pozemnej komunikácie alebo navrhovanej podstatnej zmeny existujúcej pozemnej komunikácie, ktorá ovplyvní dopravný prúd, od etapy jej plánovania až po etapu začatia jej užívania. Účelom bezpečnostného auditu je zhodnotenie prvkov bezpečnostného auditu.
- Bezpečnostný audit je povinný zabezpečiť stavebník. Bezpečnostnému auditu podlieha dokumentácia pre stavebné konanie, dokumentácia skutočného realizovania stavby a samotná stavba.
- Výsledkom bezpečnostného auditu je správa o audite bezpečnosti pozemnej komunikácie, v ktorej sa určia rozhodujúce bezpečnostné prvky navrhovanej novej pozemnej komunikácie alebo navrhovanej podstatnej zmeny existujúcej pozemnej komunikácie pre každú etapu samostatne. Správa o bezpečnostnom audite obsahuje aj návrhy a odporúčania na odstránenie alebo zníženie predpokladaných rizík, ktoré vyplývajú
z vlastností navrhovanej pozemnej komunikácie alebo navrhovanej podstatnej zmeny existujúcej pozemnej komunikácie a majú alebo môžu mať vplyv na bezpečnosť cestnej premávky a návrhy na odstránenie rozporov s platnými právnymi predpismi, slovenskými technickými normami alebo obdobnými technickými špecifikáciami. - K návrhu na začatie stavebného konania, konania o povolení predčasného užívania pozemnej komunikácie a kolaudačného konania stavebník predloží okrem dokumentácie a dokladov podľa osobitného predpisu aj správu o bezpečnostnom audite podľa odseku 3. Ak stavebník nevyhovel návrhom a odporúčaniam pre príslušnú etapu podľa odseku 1 obsiahnutým v správe o bezpečnostnom audite, uvedie v prílohe k správe o bezpečnostnom audite dôvody, pre ktoré návrhom a odporúčaniam nevyhovel. [4]
Za pozornosť stojí najmä doplnený § 3 ods. (3) zákona č. 249/2011 Z.z., kde je kladený dôraz na určenie rozhodujúcich bezpečnostných rizík.
Dôležité a zásadné je poukázanie na identifikovanie bezpečnostných deficitov pri výkone bezpečnostného auditu bezpečnostným audítorom a jeho návrhy na odstránenie rozporov s platnými právnymi predpismi, slovenskými technickými normami alebo obdobnými technickými špecifikáciami.
3.2 Riadenie a kontrola bezpečnosti PK v užívaní – podľa zákona č. 249/2011 Z.z.
Novelizáciou smernice 2019/1936/ES[1] sa pristúpilo k zásadnému a významnému kroku, ktorý bol transponovaný a je uvedený v zákone č. 249/2011 Z.z. konkrétne sa jedná o § 4 ods. (3) zákona, kde je uvedené:
§ 4 Riadenie a kontrola bezpečnosti pozemnej komunikácie v užívaní
(3) Inšpekciou sa hodnotia úseky pozemnej komunikácie vrátane ich súčastí3a) určené v rámci klasifikácie bezpečnosti cestnej siete. Hodnotenie priľahlých úsekov cestného tunela sa vykoná spolu s inšpekciou podľa osobitného predpisu.3b). Bezpečnostný audítor pri vykonávaní inšpekcie a pri hodnotení úsekov podľa druhej vety postupuje podľa vykonávacieho predpisu.
3.3 Klasifikácia bezpečnostných deficitov PK – podľa vyhlášky č. 251/2011 Z.z.
Veľmi dôležitým a podstatným faktom návrhu novelizácie vyhlášky a dotknutých platných právnych predpisov, bolo doplnenie klasifikácie bezpečnostných deficitov podľa miery rizika. Zásadnou potrebou bola samotná definícia jednotlivých klasifikácií resp. ich miery rizika určením ich kvantifikovateľných parametrov.
Podstatným bolo určenie a vyhodnotenie bezpečnostných deficitov v súvislosti s bezpečným užívaním pozemnej komunikácie a následných zaväzujúcich povinností [5] pre samotného správcu pozemnej komunikácie.
Uvádzame paragrafové znenie týkajúce sa klasifikácie bezpečnostných deficitov podľa mieri rizika:
§ 5a Klasifikácia bezpečnostných deficitov pozemnej komunikácie
- Pri posudzovaní vplyvu bezpečnosti pozemnej komunikácie sa určia nevyhovujúce prvky pozemnej komunikácie a jej bezpečnostné deficity s určením miery ich rizika.
- Bezpečnostné deficity pozemnej komunikácie sa klasifikujú podľa miery rizika na
- a) bezpečnostný deficit s nízkou mierou rizika,
- b) bezpečnostný deficit so strednou mierou rizika,
- c) bezpečnostný deficit s vysokou mierou rizika.
- Bezpečnostný deficit s nízkou mierou rizika môže mať vplyv na vznik kolíznych až nehodových situácií alebo môže zvýšiť subjektívny pocit rizika účastníkov cestnej premávky. Bezpečnostný deficit s nízkou mierou rizika môže vyvolať kolíznu situáciu alebo dopravnú nehodu. V prípade vzniku dopravnej nehody môžu byť jej dôsledky závažnejšie ako v prípade použitia správneho technického riešenia.
- Bezpečnostný deficit so strednou mierou rizika má vplyv na vznik kolíznych situácií alebo dopravných nehôd a obmedzuje bezpečné užívanie pozemnej komunikácie. V prípade vzniku dopravnej nehody sú jej dôsledky s vysokou pravdepodobnosťou závažnejšie ako v prípade použitia správneho technického riešenia.
- Bezpečnostný deficit s vysokou mierou rizika má zásadný vplyv na vznik kolíznych situácií
a dopravných nehôd a bráni bezpečnému užívaniu pozemnej komunikácie. V prípade vzniku dopravnej nehody sú jej dôsledky výrazne závažnejšie ako v prípade použitia správneho technického riešenia.[6]
4 Bezpečnostný audit PK – podľa zákona č. 249/2011 Z.z.
4.1 Deficity bezpečnosti na PK
Bezpečnostné opatrenia zo strany správcov PK sú v mnohých prípadoch prijímané nesystémovo, bez predošlej analýzy a zdôvodnenia potreby. Zainteresované subjekty často podceňujú analýzu možných kolíznych situácií, nehôd a iných závažných udalostí. Z metodického hľadiska vhodným príkladom je závažná nehodová udalosť ktorá sa stala na úseku diaľnice, kde došlo k nárazu návesovej súpravy do bezpečnostných záchytných zariadení v strednom deliacom páse s následným pretrhnutím vzájomného spojenia oceľového zvodidla s betónovým zvodidlovým blokom (pozri obr. 3). Dôsledkom roztrhnutia spojenia bolo, že betónové zvodidlo bolo vymrštené do jazdného koridoru pohybujúceho sa vozidla v protismere v dôsledku toho došlo k vytvoreniu náhlej prekážky bez možnosti včasnej reakcie vodičom.
Ďalšou závažnou nehodou s následkom ťažkého zranenia vodiča vozidla pohybujúceho sa v protismere a s výrazným obmedzením prejazdnosti úseku cesty európskeho významu TEN-T bolo zanedbanie a podcenenie správneho osadenia bezpečnostných záchytných zariadení.
Obr. 3 Bezpečnostný deficit vzájomného spojenia zvodidiel [8]
Preukázaním zanedbania analýzy a prijímaných opatrení zo strany správcu PK bola mimoriadna udalosť ktorá sa stala v roku 2016 na úseku diaľnice v predportálovej časti tunela Bôrik. Vodič motorového vozidla v dôsledku únavy a následného mikrospánku stratil kontrolu nad vedením motorového vozidla. Nekontrolované motorové vozidlo nabehlo na nábehový diel betónového zvodidla a pokračovalo nekontrolovateľným letom vzduchom. Sekvenčné snímky o priebehu tejto nehody z hybridnej analýzy nehody sa nachádzajú na Obr. 4.
Obr. 4 Kolízia motorového vozidla s betónovým zvodidlom [8]
Prerušenie stredného deliaceho pásu smerovo
rozdelenej komunikácie je priamo
v rozpore s platnými zákonmi SR, slovenskými technickými normami a
technickými predpismi. Samozrejme je potrebné podotknúť, že aj vodič motorového
vozidla porušil zákon, avšak toto nemôže byť argumentom správcu PK obhajujúcim
vedomé porušovanie zákonov.
Nasledujúci príklad je ukážkou závažného bezpečnostného deficitu, ktorý vznikol paradoxne z činnosti správcu PK.
Úlohou subjektov verejnej správy je hospodárne
nakladať s verejnými financiami
a zabezpečovať plnenie verejných úloh v prospech štátu a teda v prospech
občanov. Bezpečnosť
a plynulosť cestnej dopravy je neoddeliteľnou súčasťou plnenia verejných úloh.
Správca komunikácie – Národná diaľničná spoločnosť vykonáva na úsekoch
prevádzkovaných diaľnic a rýchlostných ciest rekonštrukciu fyzicky a morálne
zastaraných bezpečnostných záchytných zariadení. Takéto činnosti majú svoje
veľké opodstatnenie a sú prínosom pre zvýšenie bezpečnosti cestnej dopravy a
účastníkov cestnej premávky.
Bezpečnostný deficit bol vytvorený prerušením bezpečnostných záchytných zariadení v strednom deliacom páse na novo rekonštruovanom úseku diaľnice (pozri Obr.5).
Obr. 5 Prerušenie zvodidiel v strednom deliacom páse [8]
Takto vytvorený bezpečnostný deficit predstavuje vysoké riziko možnosti vzniku veľmi závažnej až fatálnej dopravnej nehody. Opätovne bola porušené záväzné právne normy a technické predpisy. Dôležité v tejto súvislosti je, že daný úsek diaľnice prešiel relatívne nedávnou rekonštrukciou s cieľom zvýšenia bezpečnosti dopravy.
Napriek výraznému bezpečnostnému riziku bol tento bezpečnostný deficit prehliadnutý všetkými príslušnými subjektmi verejnej správy.
K otázkam pasívnej bezpečnosti je možné
pristupovať po dosiahnutí určitého odborného stupňa
a určitej úrovne praktických skúseností. V opačnom prípade hrozí vysoké riziko
prijímania nesprávnych rozhodnutí.
Je veľmi pozitívne, že diskusia v takýchto prípadoch prebieha za širokej účasti, avšak je dôležité, aby bola vecná a vedená na odbornej úrovni. Povrchnosť a nesprávnosť vysvetlovania odborných faktov je na úkor zníženia obsahovej a vecnej stránky diskusie. Opäť dané tvrdenie vychádza z reálnych skúseností, kde pri diskusiách ohľadom bezpečnostných záchytných zariadení dochádza k nesprávnej interpretácií odborných faktov, nesprávnej interpretácií požiadaviek a následne aj k chybným rozhodnutiam.
4.2 Bezpečnostný deficit – vysoká miera rizika
V predchádzajúcich častiach príspevku boli
uvádzané dôvody a potreby novelizácie právnych predpisov týkajúcich sa
bezpečnosti cestnej dopravy na základe doterajších skúseností krajín EÚ
a získaných poznatkov výskumu a vývoja v oblasti cestnej bezpečnosti.
Samotné novo prijaté zákony nedokážu zabezpečiť
správny výkon riadenia a kontroly bezpečnosti PK a nedokážu eliminovať
nedostatočný výkon posudzovania bezpečnosti PK bezpečnostnými audítormi.
Alarmujúca pri rozhodovaní je miera rozsahu nesprávnych opatrení a záverov,
ktoré sú priamo
v rozpore s platnými právnymi predpismi SR,
čo predstavuje zásadné ohrozenie nielen pre účastníkov cestnej premávky,
ale aj značné riziko zodpovednosti na strane samotných správcov PK z pohľadu
trestnoprávnej roviny.
Poukázanie na takéto prípady z praxe nie je cielené negatívne a nepredstavuje ani o pokus dehonestáciu konkrétnych osôb, ale zámer upozorňovať na zásadné chyby a tým vytvárať precedensy, na základe, ktorých dôjde v budúcnosti k náprave tak, aby boli prijímane opatrenia a závery potrebné pre správne technické a zákonné riešenia.
Nedávnym príkladom zásadného bezpečnostného deficitu bola spracovaná „Správa bezpečnostného auditu Diaľnice ( D1 Prešov, západ – Prešov, juh / Stavba (pred uvedením do prevádzky)“. Tento bezpečnostný audit bol spracovaný podľa zákona č. 249/2011 Z.z. a vykonávacej vyhlášky č. 251/2011 Z.z. a bol spracovaný bezpečnostným audítorom zapísaným v zozname vedenom MDV SR. Popis bezpečnostného deficitu s fotodokumentáciou z originálu bezpečnostného auditu je uvedený na Obr. č. 6.
Analýzou správy bezpečnostného auditu bolo zistených niekoľko nezrovnalostí a nejasností. Pre ukážku závažného porušenia a zlyhaní v reťazci je jeden vybraný závažný bezpečnostný deficit.
Pre úplnosť a nemennosť údajov boli použité kópie častí textu zo Správy o bezpečnostnom audite – Stavba (pred uvedením do prevádzky) úseku diaľnice D1 Prešov, západ – Prešov, juh (pozri Obr. 6).
Obr. 6 Správa bezpečnostného auditu Diaľnice D1 Prešov, západ – Prešov, juh [7]
Ukážka vybraného závažného bezpečnostného deficitu (klasifikácia mala byť podľa autorov článku až v stupni „bezpečnostný deficit s vysokou mierou rizika“) nie je náhodná, ale je veľmi kvalitná na poukázanie niekoľkých zásadných nedostatkov.!
Dôležitá je aplikácia § 3 ods. (3) zákona č. 249/2011 Z.z. kde je uvedené, citujeme časť paragrafového znenia: „Správa o bezpečnostnom audite obsahuje aj návrhy a odporúčania na odstránenie alebo zníženie predpokladaných rizík, ktoré vyplývajú z vlastností navrhovanej pozemnej komunikácie alebo navrhovanej podstatnej zmeny existujúcej pozemnej komunikácie a majú alebo môžu mať vplyv na bezpečnosť cestnej premávky a návrhy na odstránenie rozporov s platnými zákonmi, slovenskými technickými normami alebo obdobnými technickými špecifikáciami.“ Tieto zásadné rozpory sú uvedené v nasledujúcej Tabuľke č.1.
Tabuľka 1: Zásadné rozpory zistené pri analýze bezpečnostného deficitu
Samotný bezpečnostný audítor konštatuje v popise
bezpečnostného deficitu zrejmé zásadné bezpečnostné riziká, ako z pohľadu
cestnej bezpečnosti, tak aj z pohľadu bezpečnosti protipožiarnej. Ďalej ohľadom
samotného technického riešenia konštatuje, že toto citujeme: „nemôže
považovať za trvalé
a dlhodobo bezpečné riešenie“.
Miera odborného výkonu bezpečnostného audítora pri definovaní bezpečnostných deficitov, zákonných a technických rozporov, nedostatočného posúdenisa technického riešenia vyplývajúceho z návrhu zodpovedného autorizovaného inžiniera a nesprávna klasifikácia miery rizika bezpečnostným audítorom je súčasťou reťazenia pochybení.
V tomto konkrétnom prípade je možné určiť mieru zodpovednosti jednotlivých subjektov v celkovom kontexte. V súčasnosti sa môžeme len domnievať, prečo nedošlo zo žiadnej strany kompetentných subjektov (zodpovedných inštitúcií) k nápravným opatreniam. Tento zásadný stav bezpečnostného rizika bude nevyhnutné podrobne analyzovať, determinovať mieru zodpovednosti a tým vytvoriť precedens podľa ktorého sa bude potrebné riadiť v budúcnosti.
4.3 Riadenie alebo neriadenie bezpečnosti PK
Dôležitosť miery zodpovednosti, kompetencie a
činností zodpovedných inštitúcií je jedným zo základných prvkov potrebných na
dosahovanie vytýčených cieľov v oblasti bezpečnosti PK
a bezpečnosti účastníkov cestnej dopravy.
Existencia platných zákonov, usmernení, technických noriem a technických predpisov je do značnej miery bezpredmetná, pokiaľ existuje benevolencia a nerešpektovanie týchto zákonných a technických noriem zo strany kompetentných inštitúcií.
Obr. 7 Dopravná nehoda na diaľnici D2 – prekonanie zvodidiel v SDP, nákladné vozidlo v protismere [8]
Príkladom vysokej miery ohrozenia, ktoré môže spôsobiť nedodržanie základných princípov riadenia bezpečnosti pozemných komunikácií je dopravná nehoda nákladného vozidla, ktorá sa stala na úseku diaľnice D2 dňa 6.4.2022 pred križovatkou Stupava v smere na Malacky (pozri obr.7). Pri predmetnej nehode došlo po strate riadiacej stability u jazdnej súpravy, naloženej ťažkým sypkým materiálom k prekonaniu stredových oceľových zvodidiel v SDP, jej prevráteniu a preniknutiu do predbiehacieho pruhu na diaľnici, pričom vrstva rozsypaného materiálu pokryla celý priečny profil vozovky v tomto úseku.
V tejto súvislosti je potrebné poznamenať, že výkon bezpečnostných inšpekcií a cielených prehliadok môže výrazným spôsobom zvýšiť celkovú bezpečnosť dopravy. V prípade závažných dopravných nehôd sa spravidla vypracováva aj znalecký posudok z odboru Cestná doprava odvetvoe Analýza dopravných nehôd. V minulosti, ešte pre platnosťou Zákona č. 382/2004 o znalcoch tlmočníkoch bolo štandardom, že sa znalec mal vyjadriť o opatreniach,ktoré by viedli k zabráneniu podobnýcm nehodám. Neskorší výklad povinností tieto vo všeobecnosti interpretoval tak, že znalec sa má len vyjadriť a odpovedať na otázky, položené zadávateľom. Toto nie je príliš priaznivý stav, kedy by k nápravným opatreniam mohlo vo zvýšenej miere dochádzať bezprostredne po nehodách. Je dôležité, že časť bezpečnostných audítorov je súčasne dopravnými znalcami. Uplatňovanie prvkov výkonu riadenia bezpečnosti pozemných komunikácií a vývoj v tejto oblasti tak bude mať jednoznačne pozitívny vplyv a veríme, že prispeje k zlepšeniu situácie na slovenských cestách.
5 Záver
Z
uvedených faktov vyplýva, že sústavne pretrváva potreba analýzy všetkých
dopravných nehôd zaznamenaných správcom, ale aj analýza v oblasti nových
dopravných zariadení, technológií
a skúseností resp. analýza v oblasti vývoja a výskumu. Významná je analýza v
lokálnych podmienkach (reálne dopravné nehody na úsekoch diaľnic a rýchlostných
ciest – reálna konfrontácia samotnej dopravnej nehody a špecifík nadradenej cestnej siete) v nadväznosti na
minulé skúsenosti a zistenia. Z tohoto dôvodu je možné skonštatovať, že
zavedený systém riadenia bezpečnosti pozemných komunikácií je veľmi dôležitým
prvkom, ktorý tieto požiadavky dokáže splniť.
Zvyšovanie pasívnej bezpečnosti pozemných komunikácií má svoje významné opodstatnenie a má priamy súvis so závažnosťou dopravných nehôd. Je jedným z najvýznamnejších faktorov pri priebehoch dopravných nehôd.
Súčasná situácia v oblasti bezpečnosti cestnej dopravy je však limitovaná finančnými možnosťami správcu, kapacitnými možnosťami a časovou náročnosťou samotného rozsahu opatrení, spracovania dokumentácie a procesu schvaľovania príslušných subjektov verejnej správy. Je však dôležité, aby správcovia komunikácií prikladali zvyšovaniu úrovne bezpečnosti cestnej dopravy náležitú pozornosť.
6 Literatúra
- SMERNICA EURÓPSKEHO PARLAMENTU A RADY (EÚ) 2019/1936 z 23. októbra 2019, ktorou sa mení smernica 2008/96/ES o riadení bezpečnosti cestnej infraštruktúry / Úradný vestník Európskej únie
- European Road Safety Observatory – Annual statistical report on road safety in the EU 2021 / Author: Rob Decae (SWOV) / Version 2.0, April 2022
- Celonárodné sčítanie cestnej dopravy každých 5 rokov, posledné celonárodné sčítanie dopravy roku 2016
- Zákon č. 249/2011 Z.z. o riadení bezpečnosti pozemných komunikácií a o zmene a doplnení niektorých zákonov / Zbierka zákonov SR, časová verzia predpisu účinná od: 1. 7.2022
- § 1 ods. (1) zákona č. 135/1961 Zb. o pozemných komunikáciách (cestný zákon)
- Vyhláška č. 251/2011 Z.z. ktorou sa ustanovujú podrobnosti riadenia bezpečnosti pozemných Komunikácií / Zbierka zákonov SR, časová verzia predpisu účinná od: 1. 8.2022
- Správa bezpečnostného auditu Diaľnice D1 Prešov, západ – Prešov, juh / Stavba (pred uvedením do prevádzky)
- Fotodokumentácia z archívu autorov
- TECHNICKÉ PODMIENKY RIADENIE A KONTROLA BEZPEČNOSTI POZEMNÝCH KOMUNIKÁCIÍ – Ministerstvo dopravy SR Sekcia cestnej dopravy a pozemných komunikácií TP 092 – Spracovatelia predpisu: Riecky, M; Kubjatko, T.
Poďakovanie
Tento príspevok bol podporený Agentúrou pre podporu výskumu a vývoja na základe zmluvy č. APVV-APVV-23-0665. Tento príspevok bol vypracovaný v rámci projektu APVV-23-0665: Metódy exaktného zisťovania vybraných parametrov pre účely riadenia bezpečnosti pzemných komunikácií.
Tibor Kubjatko1, Matej Riecky2
Tituly a pôsobisko autorov:
1 Dr. Ing. Tibor Kubjatko, PhD. LL.M. Žilinská univerzita v Žiline, Ústav znaleckého výskumu a vzdelávania, Univerzitná 8215/1, Žilina, 010 26, E-mail: tkubjatko@gmail.com
2 Dr. Ing.
Matej Riecky LL.M. MBA, Aranio, s.r.o., Košická 52/A, 821 08 Bratislava,
E-mail: matej.riecky@aranio.sk
VYTLAČIŤ