Abstrakt: Inštitút spoločnej havárie v zmysle ustanovení námorného práva ako úmyselné a účelné spôsobenie škody s cieľom zabrániť škodám väčším. Vývoj kodifikácie spoločnej havárie, jej základné princípy a dôsledky z nich vyplývajúce pre všetky zúčastnené subjekty v procese prepravy nákladu po mori a vnútrozemskej vodnej ceste.
Kľúčové slová: spoločná havária, dispašné konanie, dispašér
JEL: L91
GENERAL AVERAGE IN MARITIME TRANSPORT
Abstract: The statement of general average is a principle of maritime law whereby all stakeholders in a sea venture proportionally share any losses resulting from a voluntary sacrifice of part of the ship or cargo to save the whole in an emergency. Development of codification of the general average, its basic principles and the consequences thereof for all stakeholders in the process of transportation goods by sea and inland waterways.
Keywords: general average, adjusting process, adjuster
1 Úvod
Odborný právny termín „spoločná havária“ (general average) predstavuje zvláštne ustanovenie námorného práva týkajúce sa škodovej udalosti v námornej a vnútrozemskej vodnej doprave, účelom ktorej je spravodlivé rozdelení strát a výdavkov, ku ktorým došlo v snahe zachrániť loď, posádku, náklad a ďalšie hodnoty. Patria sem tiež škody následné, ktoré sú priamym dôsledkom spoločnej havárie. Princíp spoločnej havárie spočíva na „odvekom“ práve kapitána lode rozhodnúť v prípade nebezpečenstva o úmyselnom spôsobení škody na lodi, prepravovanom tovare alebo o vynaložení iných výdavkov, aby sa zabránilo škodám väčším.
2 Spoločná havária v kontexte Yorsko–antverpských pravidiel
2.1 Historický vývoj a kodifikácia spoločnej havárie
Princíp spoločnej
havárie bol aplikovaný už zhruba v období 2000 rokov p. n. l. Feničanmi a
Kartágincami v dobe antickej. Prvé písomné zmienky o používaní princípu
spoločnej havárie nachádzame už
v rhódskom práve. Lex Rhodia de iactu boli neskôr prevzaté cisárom Justiniánom
do digestu, ale zanikli
s rozpadom Rímskej ríše. Neskôr sa vo zvykovej podobe používali v praxi
európskych námorných mocností. Už v 16.
a 17. storočí možno napríklad v nemeckých, francúzskych alebo švédskych
predpisoch týkajúcich sa námornej plavby a poistenia nájsť odkazy na
spoločnú haváriu. V Spojenom kráľovstve možno po prvýkrát nájsť termín „general
average“ v rozhodnutí sudcu lorda Stowella z roku 1799, ale v tom období
stále ešte nebola spoločná havária nijako kodifikovaná. Po prvý raz v roku 1864 bol na medzinárodnom
kongrese
v Yorku schválený dokument 11 pravidiel pre riešenie spoločnej havárie, ktorý
vošiel do všeobecného povedomia ako Yorské pravidlá. Následne v roku 1877 na
konferencii v Antverpách bolo k 11 pravidlám z roku 1864 pripojené ďalšie a tak
sa začali nazývať Yorsko-antverpské pravidlá.
Pravidlá boli následne viackrát modifikované, ich posledná zmena bola vykonaná v roku 2016. Yorsko-antverpské pravidlá nepredstavujú z právneho pohľadu žiadnu medzinárodne záväznú dohodu, ale stávajú sa základom pre zmluvné rokovanie strán pri medzinárodnej preprave, a to jednak v prípade prepravy námornej, ako aj vnútrozemskej vodnej.
2.2 Dispašné konanie ako proces riešenia spoločnej havárie
Ak pri preprave nákladu námornou alebo vnútrozemskou vodnou dopravou vznikne škoda, je nutné stanoviť rozsah tejto škody a príspevky jednotlivých strán na jej krytí s ohľadom na majetok, ktorý bol stratený a ktorý naopak zachránený. Riešenie týchto otázok prebieha v tzv. dispašnom konaní, ktoré predstavuje rozvrhovanie príspevkov zo spoločnej havárie. V rámci dispaše dochádza k vyhláseniu výsledkov spoločnej havárie a určeniu ich rozsahu, t. j. k stanoveniu vyúčtovania škôd a ich ocenenia, ako aj k výpočtu podielu príspevkov jednotlivých účastníkov na ich úhrade. Do aktív dispašného konania sú zahrnuté zachránené hodnoty, pasívnu stránku tvorí súhrn škôd, ktoré majú byť jednotlivým účastníkom nahradené, a to škody na lodi, náklade, strata prepravného a ďalšie obete vzniknuté v rámci spoločného konania.
Podkladom pre
výpočet náhrad, prípadne príspevkov k spoločnej havárii sú hodnoty platné v
čase a mieste skončenia spoločného postupu / konania. Prevádzkovateľ lode nie
je oprávnený vydať náklad, pokiaľ na ňom viazne povinnosť poskytnúť príspevok
do spoločnej havárie, kým taký príspevok nie je zaplatený alebo nie je poskytnutá záruka, že zaplatený
bude. Príspevok, ktorý stanovuje dispašér, má zabezpečiť, aby súhrn obetí
a výdavkov bol rozvrhnutý v pomere k zachráneným hodnotám. Stanovuje sa
podielom vyjadreným
v percentách. Dispaš je návrhom na dohodu o rozdelení výdavkov na úhradu škody
vzniknutej pri spoločnej havárii, účastníkmi ktorej je predovšetkým dopravca a
jednotliví prepravcovia – majitelia tovaru. Dispaš je svojou podstatou odborným
posudkom bez právnej záväznosti, závery ktorého nie sú exekučne vymáhateľné,
ale môžu sa stať podkladom pre súdne
uplatnenie nárokov. Sám dispašér je spravidla kvalifikovanou osobou pre
riešenie prípadov spoločnej havárie, v mnohých krajinách má postavenie
poloúradnej osoby, v angloamerickom právnom poriadku je však považovaný za
osobu súkromnú. Dispašné konanie často
trvá i niekoľko rokov a v jeho dôsledku dochádza k viacerým súdnym
sporom.
2.3 Štruktúra Yorsko – antverpských pravidiel
Od doby prvého vydania Yorsko-antverpských pravidiel v roku 1864 došlo k ich postupnému vývoju a úpravám, a to v rokoch 1877, 1890, 1924, 1950, 1975, 1994, 2004, posledná úprava bola vykonaná v roku 2016.
Yorsko-antverpské pravidlá vo vydaní roku 2016 sú, podobne ako v minulosti, členené na pravidlá označované písmenami a pravidlá číselné. Alfabetické pravidlá predstavujú základné pravidlá pre hodnotenie spoločnej havárie, numerické pravidlá upravujú postup pri riešení spoločnej havárie v jednotlivých prípadoch. Alfabetických pravidiel je celkom 7 (pravidlo A až G), číselných pravidiel je 23, pričom pravidlá I. – XV. prezentujú príklady udalostí, ktoré spadajú do odškodnenia spoločnej havárie, resp. sú z nej vyňaté. Pravidlá XVI. – XXII. upravujú proces odškodnenia a postup dispašéra. Pravidlo XXIII. upravuje dobu pre uplatnenie nárokov a jej premlčanie
Alfabetické pravidlá A – G Yorsko-antverpských pravidiel vo vydaní z roku 2016 obsahujú vo svojom úvode jednak výkladové pravidlo, jednak pravidlo o zvrchovanosti.
Výkladové pravidlo jasne vymedzuje, že pro rozvrhnutie spoločnej havárie platia výhradne uvedené pravidlá s tým, že sú vylúčené akékoľvek iné práva a uzancie (zvyklosti, prax), ktoré by boli s týmito pravidlami v rozpore. Výkladové pravidlo zároveň stanovuje, že pokiaľ pravidlo o zvrchovanosti a numerické (číselné) pravidlá nestanovia inak, rozvrhne sa spoločná havária podľa pravidiel označených alfabeticky (písmenami).
Pravidlo o zvrchovanosti stanovuje, že v žiadnom prípade nemôžu byť uznané akékoľvek náhrady za obete a výdavky, ktoré neboli vykonané alebo nevznikli účelne.
Yorsko-antverpské pravidlá 2016 („YAR 2016“) prijaté v máji 2016 priniesli majiteľom lodí a námorným poisťovateľom koniec dvanásťročnej neistoty po prijatí Yorsko-antverpských pravidiel z roku 2004 („YAR 2004“). The YAR 2004 did not have the support of shipowners and were rarely incorporated into contracts in preference to the well-established and well understood 1994 Rules (“YAR 1994”). YAR 2004 nemali podporu majiteľov lodí a neboli často súčasťou medzinárodných zmlúv, pretože neboli natoľko zrozumiteľné ako YAR 1994. V YAR 2016 sa zachovávajú niektoré časti verzie z roku 2004 týkajúce sa novších ustanovení o spoločnej havárií a zároveň boli zavedené niektoré ustanovenia, vďaka ktorým bol YAR 1994 tak úspešným súborom pravidiel.
Najvýznamnejšími zmenami v YAR 2016 sú:
- Odmena za záchranu (pravidlo VI) – bola upravená problematika odmeny za záchranu, ktorá je prípustná do výšky dispašéra, na rozdiel od YAR 2004.
- Výdavky v prístave útočiska (pravidlo X) – mzdy posádky (pravidlo XI) budú opäť vyplácané posádke v prístave útočiska – táto zmena vychádza z YAR 1994
- Dočasné opravy (pravidlo XIV) – náklady na dočasné opravy vykonané v prístave útočiska a na umožnenie bezpečného dokončenia potrebných náležitostí sú vo všeobecnosti týmito pravidlami povolené.
- Príspevkové hodnoty (pravidlo XVII) – zavádza sa nové ustanovenie, ktoré umožňuje vylúčenie nákladu nízkej hodnoty z rozvrhovania, ak sa dipašér domnieva, že náklady na jeho zahrnutie by boli neprimerané jeho prípadnému príspevku. Toto opatrenie bolo navrhnuté na urýchlenie procesu rozvrhovania v rámci dispašného konania.
- Poskytovanie finančných prostriedkov (pravidlá XX) a úroky zo strát povolené v spoločnej havárií (pravidlo XXI) – YAR 2016 zachováva požiadavku z pravidiel YAR 2004, ktorá ruší 2% províziu. Opravná položka na úroky môže byť podľa ICE LIBOR (Londýnska medzibanková úroková sadzba) navýšená až na 4%.
- YAR 2016 zahŕňa prísnu jednoročnú lehotu, ktorá bola prvýkrát zavedená v YAR 2004. To znamená, že strany, ktoré si nárokujú príspevok v rámci spoločnej havárie, musia podať žalobu do 1 roka od dátumu oznámenia spoločnej havárie, najneskôr však do 6 rokov po ukončení spoločnej havárie.
BIMCO sa dohodla, že všetky nové a revidované zmluvy o prenájme a konosamenty BIMCO sa budú vzťahovať na spoločnú haváriu upravenú v súlade s novým YAR 2016.
3 Spoločná havária v našom právnom poriadku
3.1 Spoločná havária vo vnútrozemskej plavbe
Úprava spoločnej havárie v podmienkach vnútrozemskej vodnej dopravy je v slovenskom právnom poriadku zakotvená v Zákone č. 338/2000 Z. z. o vnútrozemskej plavbe a o zmene a doplnení niektorých zákonov, kde v § 36 uvádza, že ak vzniknú na plavidle, prepravnom alebo tovare škody tým, že sa úmyselne a účelovo vykonajú mimoriadne opatrenia potrebné na záchranu majetkových hodnôt pozostávajúcich z plavidla, prepravného a tovaru, takto vzniknutú škodu znáša prevádzkovateľ plavidla, prepravca a majiteľ tovaru pomerne podľa hodnoty plavidla, prepravného a tovaru. V kontexte vyššie uvedeného určenie výšky náhrad a rozdelenie príspevkov (dispaš) jednotlivým účastníkom škôd vykoná fyzická osoba (dispašér) v sídle prevádzkovateľa plavidla. Dispašér zostaví veriteľskú a dlžnícku podstatu s prepočtom konkrétnych podielov pripadajúcich jednotlivým účastníkom škôd.
3.2 Spoločná havária v námornej plavbe
Slovenský právny poriadok obsahuje úpravu spoločnej havárie aj v námornej plavbe, a to Zákonom č. 435/2000 Z. z. o námornej plavbe (v znení č. 581/2003 Z. z., 581/2003 Z. z., 97/2007 Z. z., 395/2008 Z. z., 278/2009 Z. z., 440/2010 Z. z., 152/2014 Z. z., 152/2014 Z. z., 259/2015 Z. z., 125/2016 Z. z., 56/2018 Z. z., 177/2018 Z. z.). Predmetný Zákon v §§ 33 – 35 stanovuje, že ak je námorná loď a náklad v spoločnom námornom ohrození, veliteľ námornej lode môže so súhlasom vlastníka námornej lode rozhodnúť o účelnom a úmyselnom spôsobení škody menšieho rozsahu, aby sa zabránilo vzniku škody väčšieho rozsahu. Škoda týmto vzniknutá – spoločná havária – sa rozdeľuje medzi námornú loď, prepravné a náklad pomerne podľa ich hodnoty na účet vlastníka námornej lode a vlastníka nákladu, ktorí sú povinní znášať pomernú časť škody zo spoločnej havárie.
Na zaistenie nároku zo spoločnej havárie má vlastník námornej lode záložné právo na náklad, ktorý sa prepravuje námornou loďou. Veliteľ námornej lode môže zadržať náklad, na ktorom viazne pomerná časť škody zo spoločnej havárie, ak táto nie je zaplatená alebo ak nie je poskytnutá zodpovedajúca záruka. Vlastník námornej lode je povinný na žiadosť ostatných účastníkov spoločnej havárie poskytnúť zodpovedajúcu záruku za pomernú časť škody zo spoločnej havárie, ktorá pripadá na námornú loď, a to pred odplávaním námornej lode z prístavu, v ktorom sa skončila plavba, pri ktorej došlo k spoločnej havárii. Výška náhrad, spôsob a rozdelenie príspevkov sa určia v registračnom prístave námornej lode alebo v prístave, v ktorom sa skončila plavba vzťahujúca sa na spoločnú haváriu, ak medzi účastníkmi spoločnej havárie sa nedohodlo inak. Dispašér vypracuje dispaš písomne, podpíše ju a označí svojou pečiatkou.
Vykonávanie záchrany, spôsob vysporiadania medzi záchrancom a zachraňovaným a podmienky ochrany životného prostredia pri vykonávaní záchrany sa spravujú medzinárodnými dohodami. Za dobrovoľne vykonanú záchranu námornej lode a ďalších hodnôt na námornej lodi patrí záchrancovi odmena primeraná stupňu ohrozenia zachraňovaných hodnôt, ohrozenia záchrancu, jeho úsiliu a úspešnosti záchrany. Záchrancovi vzniká nárok na odmenu, ak sa zachránili aspoň nepatrné majetkové hodnoty. Za záchranu námornej lode alebo majetkových hodnôt patrí odmena vlastníkovi námornej lode, ktorá túto pomoc poskytla. Vlastník tejto námornej lode má nárok na poskytnutie úmerného podielu náhrady aj od vlastníkov ďalších hodnôt na námornej lodi, ktorí mali prospech z úspešnej záchrany. Nárok na odmenu za záchranu nevzniká, ak si záchranu veliteľ zachraňovanej námornej lode výslovne a odôvodnene nepraje. Odmena za záchranu patrí členom lodnej posádky, ktorí poskytli pomoc, a to aj vtedy, keď zachránená námorná loď patrí tomu istému vlastníkovi ako námorná loď, ktorá bola v nebezpečenstve. Nárok na odmenu za záchranu sa premlčuje po troch rokoch od vzniku udalosti.
4 Literatúra
- GROBARČÍKOVÁ,A. – SOSEDOVÁ,J.: Carrier’s liability under the international conventions for the carriage of goods by sea. In: Transport Problems = Problemy Transportu: international scientific journal. Vol. 9, iss. 3 (2014), s. 75– 82, . ISSN 1896– 0596.
- HANŠÚT,L. – DÁVID,A.: Námorná doprava vo svete. In: Svet dopravy : vedecký recenzovaný online časopis. (3 Feb 2017), online, 5 s. ISSN 1338-9629.
- JAGELČÁK, A., DÁVID, A.: Maritime transport and maritime containers.Druska Books as university textbook, Bytča 2014, 275 s., ISBN 978– 80– 89646– 90–6.
- SPARKA, F.: Jurisdiction and Arbitration Clauses in Maritime Transport Documents. Springer–Verlag Berlin 2010, 279 s., ISSN 1614 – 2462.
- E-bulletin dopravního práva; ročníky 2007 – 2019, dostupné http://akmsv.cz/e-bulletin
- YORK – ANTWERP RULES 1924, 1950, 1975, 1994, 2004, 2016.
- Zákon č. 338/2000 Z. z. o vnútrozemskej plavbe a o zmene a doplnení niektorých zákonov.
- Zákon č. 435/2000 Z. z. o námornej plavbe v znení neskorších predpisov.
Poďakovanie
Táto publikácia vznikla vďaka podpore v rámci Operačného programu Integrovaná infraštruktúra pre projekt: Identifikácia a možnosti implementácie nových technologických opatrení v doprave pre dosiahnutie bezpečnej mobility v čase pandémie spôsobenej ochorením COVID-19 (kód ITMS: 313011AUX5), spolufinancovaný zo zdrojov Európskeho fondu regionálneho rozvoja.
Autori:
Jarmila SOSEDOVÁ 1 , Andrea MATERNOVÁ 2,
Tituly a pôsobisko autorov:
1 doc. Ing. Jarmila SOSEDOVÁ, PhD., Katedra vodnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8251/1, 010 26 Žilina. E-mail: jarmila.sosedova@uniza.sk
2 Ing. Andrea MATERNOVÁ, PhD., Katedra vodnej dopravy, Fakulta prevádzky a ekonomiky dopravy a spojov, Žilinská univerzita v Žiline, Univerzitná 8251/1, 010 26 Žilina. E-mail: andrea.maternova@uniza.sk
VYTLAČIŤ